Самодельный катамаран

Многие задаются вопросами: “Как? Из чего? С помощью каких инструментов? По каким чертежам?” можно самостоятельно изготовить Катамаран. На просторах интернета есть масса информации по данной теме, конечно множество способов, идей, смет и схем будет представлено вашему вниманию. Теоретические знание определенно понадобятся, но лучше увидеть весь процесс собственными глазами и выбрать ту модель катамарана, которая подходит именно вам, и запастись терпением при осуществлении задуманного. В данной статье представлено несколько вариантов постройки катамарана.

Первый вариант

Какое парусное судно можно построить при минимальных затратах, не имея ни специального места для постройки и хранения судна, ни высококачественных материалов?
Таким судном был признан сверхмалый катамаран длиной менее двух с половиной метров. В том, что на катамаране подобных размеров можно успешно ходить под парусом, нас убедила фотография в одном из номеров французского журнала «La Revue Marittirne». Выбранная длина позволила не только построить корпуса в условиях любой городской квартиры, но и перевозить их в электричке, на трамвае и тем более на крыше автомобиля.

Требовалось обеспечить и другие качества катамарана: простоту сборки и вооружения, легкость в управлении и быстроходность. Была разработана разборная конструкция со съемным мостиком и герметичными корпусами.

Тип парусного вооружения—бермудский кэт.

Основные параметры малого катамарана:

• Длина наибольшая, м – 2.43
• Ширина наибольшая, м – 1.34
• Ширина корпуса, м – 0.30
• Осадка со швертом, м – 0.42
• Осадка без шверта, м – 0.13
• Вертикальный клиренс, м – 0.23
• Полное водоизмещение, кг – 120
• Вес, кг – 40
• Площать парусности, м2 – 5.3
• Площадь смоченной поверхности, м2 – 2.1

Для увеличения продольной остойчивости корпуса имеют довольно полные оконечности. Округлые обводы обеспечивают минимум смоченной поверхности, которая при выходе одного корпуса из воды уменьшается еще на УзМатериалом для обшивки корпусов послужил картон толщиной 3 мм, имеющийся в большом выборе в магазинах строительных товаров. Картон достаточно прочен и технологически удобен.

Обшивка приклеена к набору казеиновым клеем с запрессовкой шурупами. Корпуса обтянуты снаружи бязью на эпоксидном клее и пропитаны изнутри смесью олифы и скипидара.
Продольный набор корпуса состоит из киля, мидельвейса (карленгса), привальных брусьев и двух стрингеров. Шпангоуты выпилены из фанеры толщиной 12 мм. В оконечностях шпация уменьшена для удобства крепления обшивки.

Сборка корпусов производилась без стапеля с проверкой по струне.
Мостик опирается на корпуса концами двух коробчатых балок. Подмачтовая балка имеет сечение 64X80 мм и рассчитана на изгиб от давления мачты 150 кг. Запас прочности фанерных поясов балки n=3,5. На корпусах установлены ясеневые подушки с широкими петлями, в которых концы балок фиксируются четырьмя болтами. При таком креплении мостик приподнят над корпусами, что увеличивает вертикальный клиренс.

Пустотелая мачта состоит из двух частей. Верхняя половина надевается на нижнюю и крепится болтом. Место стыка закрыто обтекателем из пенопласта. В нижней части к мачте крепится пара бамбуковых ног; эти ноги заменяют штаги, принимают часть нагрузки вант, облегчают установку мачты.

Разобранная мачта и гик хранятся в корпусе катамарана. Для этой цели в транце одного из корпусов сделан лючок, который задраивается крышкой с резиновой прокладкой.
Шверты и рули вырезаны из дюралюминия Д16 толщиной 3 мм.

Фаловая дощечка паруса служит одновременно для крепления пенопластового поплавка. Объем мачты, обтекателя и поплавка достаточен, чтобы предотвратить полное опрокидывание лежащего на борту катамарана.
Остойчивость столь малого судна зависит, прежде всего, от эффективности откренивания. При выходе из воды наветренного корпуса с рулевым на нем восстанавливающий момент равен 100—120 кгм. Номинальным для катамарана следует считать ветер 7—8 м/сек. В этом случае кренящий момент не превысит 90 кгм, а расчетная скорость на курсе галфвинд будет равна 12 узлам. Полное сопротивление судна при этом составляет 16 кг.

Быстроходность для катамарана (даже такого маленького, как «Колибри») справедливо считают вопросом престижа. Результаты расчета позволяют надеяться, что на закрытых водоемах скорость будет достаточно высокой.
Катамаран имеет запас плавучести 280 кг и может брать на борт второго человека или груз. Увеличение осадки при этом составит 1 см на 12 кг груза.

Второй вариант

МОДЕРНИЗАЦИЯ КАТАМАРАНА

1. Баллоны скорее всего мы будем менять, т.к. их форма нас не устроила. Нужны носы с острыми штевнями.
2. Вместо бочек будем использовать рундуки, которые также вынесем за пределы палубы.
3. Подумаем над ходовой рубкой. А то в этот раз ее все-таки очень не хватало.
4. Может быть слегка увеличим палубу, благо конструкция это позволяет.

В остальном катамаран нас полностью устраивает, насколько это в принципе возможно с данным типом судна, т.е. с надувным и разборным.

• Баллоны. Суммарный объем двух баллонов – 3 куб.м. Купили их в украинской фирме Нэрис, 20 000 рублей, но сейчас они должны стоить подороже.
• Паруса. Общая площадь 10 кв.м. Обошлись они нам в 10 000 рублей.
• Мотор Mercury, 4 л/с, с длинной ногой. Купили его в Москве, в компании Велход. Их сайт www.velhod.ru Обошелся мотор нам в 43 000 рублей.
• Для руля и шверта была использована фасадная солнцезащитная ламель из алюминиевого аэродинамического профиля. 3 метра ламели обошлись нам в 3 000 рублей.
• Якоря Денфорта – 2 шт, по 6 кг каждый.
• Фанера для палубы – 6 листов, 1,2х2,4 м, 8 мм толщины.
• 50 м профильной трубы 80х40х2, сплав АД31Т. 20 м профильной трубы 35х35х2, сплав АД31Т. Шина разных размеров из такого же сплава.
• Несколько метров алюминиевой трубки 12х1, которая использовалась в качестве втулок под болты в местах соединения продольных и поперечных элементов конструкции.
• Около трех тысяч вытяжных алюминиевых заклепок.
• Около сотни разных болтов, гаек, шайб, преимущественно из оцинкованной стали.
• На мачту – 8 м. трубы 50х2 Д16Т, на втулки несколько метров трубы 45х2 Д16Т. Примерно 50м стального троса 6х19, 3мм, из которых 20 м. – нержавеющего.
• Колуши, талрепы, кольца, мочки и прочее.
• Несколько метров медной трубки 8х2, продается в магазинах сантехники. Использовалась она для опрессовки огонов на тросе.
• Веревка в количествах.

Использование нержавеющего крепежа, как показал опыт, особого смысла не имеет, за исключением некоторых самых мелких деталей. Стальной оцинкованный крепеж не особо ржавеет. Заменить его дешевле, чем покупать нержавеющий. Ну и преимущество оцинкованного крепежа также заключается в том, что он не вызывает электрохимической коррозии алюминиевого сплава. То же можно сказать и про тросы.

На яхтенные комплектующие также не имеет смысла тратить огромные деньги, так как в других магазинах можно найти более дешевые аналоги, практически не уступающие фирменным компонентам по функционалу. Например, яхтенный двушкивный блок может стоить в яхтенном магазине 5 000 рублей, а в туристическом магазине альпинистского снаряжения подобные изделия можно купить за 300 рублей. Альпинистский блок будет сделан из такой же стали, с теми же подшипниками, разве что без стопора.

Третий вариант

Самодельный катамаран из пенопласта непотопляем, удобен в эксплуатации, долговечен и прост в изготовлении.

Его размеры: 3750 х 1600 мм, толщина пластин от 40 до 150 мм, высота поплавка 200 мм и ширина 400 мм. Вес 1 м3 пенопласта составляет около 20 кг.

Пластины вырезают на специальном приспособлении проволокой из нихрома, нагретой до 200-250°С, или на специальном станке.
Диафрагму носовой части (2 шт.), перегородки (4 шт.), шпангоут (4 шт.) изготавливают из фанеры толщиной 12 мм. Стяжные трубы, которые служат для крепления деталей,- дюралюминиевые, однако приемлемы и тонкостенные стальные; годятся для стяжки также дюралюминиевые стержни диаметром 10-12 мм. Резьбу на трубах диаметром 1/2 нарезают трещоткой клупа или плашкой, а на стержнях – плашкой с основной метрической резьбой (М10).

Носовая часть поплавков катамарана делается отдельно из алюминиевых уголков 25 х 25 мм и обшивается тонким (0,5 мм) листовым алюминием. Металлическая конструкция имеет фанерную диафрагму, скрепленную болтами М5с уголками; детали алюминиевой обшивки соединены заклепками.
Крышки из фанеры или листового дюралюминия толщиной 1-1,5 мм прикрепляются винтами к уголкам носовой части. Носовую часть насаживают на концы стяжных труб и закрепляют гайками, как показано на рисунке. Затем ее заполняют кусками пенопласта и закрывают крышкой.
Надстройку (палубу) собирают из деревянных брусков и реек. Вся конструкция крепится к шпангоутам восемью болтами с гайками. Для передвижения по воде в корме устанавливается лодочный мотор мощностью 1-5 л.с. Можно плавать и на веслах, сделанных из тонкостенных дюралюминиевых труб. Возможна также установка на катамаране косого паруса площадью до м/2.

Четвертый вариант

Благодаря этому, использование пластиковых труб получило широкую популярность не только при монтаже водопроводов и канализационных систем. Из них «народные умельцы» своими руками изготавливают множество полезных «штуковин», начиная от стеллажей и поилок и заканчивая санями и плавсредствами.

Вариантов плавсредств существует масса, как и их предназначений. Для тех, кто проживает вблизи водоемов, а особенно для тех, у кого преодоление водной преграды является жизненной необходимостью, катамаран подойдет идеально. Такой вариант судна имеет массу преимуществ перед байдарками, лодками или яхтам:

• для изготовления катамараны из пластиковых труб требуется минимальное количество материала. К тому же, вполне могут быть использованы остатки от недавнего монтажа канализации или водопровода;
• катамаран имеет небольшой вес, поэтому не доставляет проблем в вопросах транспортировки;
• благодаря особенностям конструкции – два баллона, соединенные палубой, такое плавсредство имеет высокие мореходные качества, прочность, надежность и достаточную скорость движения;
• возможность размещения необходимого количества мест для сидения;
• на катамаран можно установить двигатель любого типа.

Катамаран имеет большое количество особенностей конструкции, в сравнении с другими плавсредствами.

Именно поэтому нужно подробно знать его составляющие, прежде чем приступать к чертежам и монтажным работам.

1. Первая, и самая главная, часть катамарана – поплавки. Это две камерные конструкции, расположенные по бокам плавсредства. Их непосредственная задача – удерживать судно на плаву. Баллоны могут быть изготовлены из разных материалов, ограничивающих внешний периметр поплавка. Для этого используют пленку, из которой изготавливаются надувные баллоны, пенопласт или трубы ПВХ.
2. Соединительная рама. Она может быть выполнена из любых материалов, начиная от все тех же пластиковых труб и заканчивая деревом или металлом. Чем легче рама катамарана, тем меньший размер могут иметь поплавки.
3. Палуба. Эта часть создается для размещения пассажиров, багажа и прочего, что будет транспортироваться по воде.
4. Руль. Функцию руля у любого плавсредства выполняет подводная лопасть, которая для движения прямо устанавливается параллельно движению, для поворота отгибается в ту или иную сторону с помощью выведенной на палубу поворотной ручки.
5. Весла, педали, мотор или любое другое устройство, приводящее катамаран в движение.

Диаметр поплавков, а так же ширина и длинна судна зависят, в первую очередь от того, где и как оно будет эксплуатироваться. Чем больше предполагается экипаж и чем больше будут перевозиться грузы, тем больше должны быть размеры плавсредства и диаметр поплавков.

Увеличить грузоподъемность судна можно за счет увеличения сечения баллонов или их длинны. Решающим фактором в данной ситуации является объем воздуха внутри баллонов.

Оптимальные параметры расчета поплавков, исходя из экипажа и грузоподъемности следующие:

• одноместный катамаран должен иметь длину 2-3 метра при поперечном сечении баллона 0,3-0,4 метра;
• для изготовления двухместного судна используют баллоны длиной 3,5-4 метра при диаметре 0,45-0,5 метра;
• трех и четырехместные плавсредства имеют длину до 6 метров при диаметре поплавка 0,5-0,6 метра.

Хотя, если плавать вы собираетесь в основном по прямой, ограничений на размер такого «кораблика» нет.

Проект парусного катамарана

Проект гоночно-крейсерского парусного катамарана «Замбар»

При разработке проекта парусного катамарана, описание которого приводится ниже, была поставлена задача обеспечить: 1) достаточно высокую мореходность и надежность при высокой скорости движения под парусами; 2) минимальный вес и хорошую транспортабельность; 3) размещение четырех спальных мест; 4) возможность установки вспомогательного двигателя.

При проектировании мы столкнулись с полным отсутствием экспериментальных данных в области гидродинамики подобных судов. Поэтому нами были проведены испытания моделей с целью изучения таких вопросов, как взаимное влияние корпусов катамарана; зависимость буксировочного сопротивления от соотношения длины и ширины корпусов; соотношения между остаточным сопротивлением и сопротивлением трения; влияния несимметричности корпусов катамарана относительно диаметральной плоскости на ходкость.

Изготовленные для испытаний три двухкорпусные схематизированные модели имели характеристики, указанные в таблице. Размерения моделей № 2 и № 3 совпадали, но модель № 3 отличалась наличием плоского борта у каждого поплавка. Обводы моделей симметричны относительно мидель-шпангоута. Сечения по мидель-шпангоутам представлены на рис. 1.

Рис. 1. Поперечные сечения моделей

Модели были изготовлены из пенополистирола; поверхность их отшкурена, покрыта воском и отполирована. Конструкция соединения поплавков позволила расстояние между ними (горизонтальный клиренс) регулировать в широких пределах (3-75 см).

Модели испытывались в опытовом бассейне Горьковского политехнического института им. А. А. Жданова, причем всего было проведено семь испытаний (прогонок). Буксировочное сопротивление моделей пересчитывалось на натурные суда длиной L = 9,4 м и водоизмещением D = 1970 кг для случая плавания в морской воде при ее температуре 4° С.

По результатам проведенных исследований можно сделать следующие выводы:

1) полученные кривые буксировочных сопротивлений при сопоставлении с аналогичной кривой килевой яхты класса «Р-5,5» (один из лучших по ходкости гоночных классов) подтверждают неоспоримые преимущества катамаранов в скорости (рис. 2);

Рис. 2. Кривые буксировочных сопротивлений парусных судов

1 — килевая яхта класса «Р-5,5» (L/B = 4; D = 1700 кг); 2 — катамаран (L/B = 25; D = 1900 кг) — с модели №3; 3 — катамаран (L/B = 15; D = 1900 кг) — с модели №1; 4 — катамаран (L/B — 15; D = 1700 кг). Кривые 1 и 4 заимствованы из статьи Б. Мирохина «Некоторые особенности движения парусных судов с большими скоростями», «Судостроение», №9, 1961.

2) при сближении корпусов катамарана их взаимное влияние приводит к значительному (в два-три раза) увеличению коэффициента остаточного сопротивления и, как следствие, резкому росту буксировочного сопротивления (рис. 3);

Рис. 3. Влияние горизонтального клиренса на буксировочное
сопротивление модели № 1

1 — К_г = 3,0 см; 2 — К_г = 5,5 см; 3 — К_г = 8,0 см; 4 — К_г = 25,0 см.

3) при увеличении расстояния между корпусами до 1/3L и более их взаимное влияние отсутствует;

4) с ростом отношения L/B от 15 до 25 коэффициент остаточного сопротивления падает (рис. 4); в то же время растет смоченная поверхность, вследствие чего полное буксировочное сопротивление также несколько возрастает;

Рис. 4. Зависимость коэффициента остаточного сопротивления
от ширины одного корпуса катамарана

(1 — модель № 1; L/B = 15. Коэффициент остаточного сопротивления; 2 — модель № 2; L/B = 25. Коэффициент остаточного сопротивления; 3 — коэффициент сопротивления трения.

5) при высоких отношениях L/B (порядка 20) и числах Фруда Fг = 0,6—1,1 коэффициент остаточного сопротивления в 2—5 раз меньше коэффициента трения. В этих условиях особое внимание следует уделять уменьшению смоченной поверхности корпусов;

6) при испытаниях моделей с симметричными относительно ДП корпуса и несимметричными корпусами, при прочих равных характеристиках, кривые буксировочного сопротивления совпадают. Следовательно, применение несимметричных обводов не дает заметного увеличения сопротивления корпуса, если при этом не изменяются другие характеристики.

Элементы моделей катамарана

Мо- де- ль	Дли- на L, см	Вес D, кг	Коэф- фици- ент про- доль- ной пол- ноты, φ	Шири- на поп- лав- ка B, см	Осад- ка T, см	L/B	Пло- щадь смо- чен- ной по- верх- ности Ω, см²	Коэф- фици- ент общей пол- ноты δ	№ испы- тания	Гори- зон- таль- ный кли- ренс Кг, см	При- меча- ния
1	75	1,0	0,65	5	2,5	15	954	0,50	1	3,0
2	5,5
3	8,0
4*	25,0
5*	75,0
6**	25,0
2	75	1,0	0,65	3	5	25	1440	0,445	7**	25,0	Плос- кими бор- тами на- ружу
3	75	1,0	0,65	3	5	25	1440	0,445	8**	25,0	Плос- кими бор- тами внутрь
* Результаты 4 и 5-го испытаний совпали. ** Результаты 6, 7 и 8 испытаний совпали.

Материалы модельных испытаний позволили спроектировать корпус яхты (рис. 5-8), обладающий высокими гидродинамическими характеристиками.

Корпуса имеют несимметричную форму с плоскими наружными бортами, что улучшает внутреннее расположение, повышает остойчивость, уменьшает дрейф и облегчает постройку. Благодаря применению несимметричных обводов удалось отказаться от швертовых устройств, значительно усложняющих конструкцию и управление яхтой.

Рис. 5. Теоретический чертеж корпуса катамарана

увеличить (откроется в новом окне).

Шпангоуты, несколько вытянутые книзу, обеспечивают достаточную осадку. Рубка, образованная подъемом палубы, и соединительный мостик имеют хорошо обтекаемую форму, что уменьшает воздушное сопротивление при движении с большими скоростями и под острыми углами к ветру.

Рис. 6. Конструктивные чертежи корпуса парусного катамарана

увеличить
а — внутренний борт; б — наружный борт; в — план палубы. 1 — гайка; 2 — шпилька;
3 — стальная полоса; 4 — болт.

Расчеты по теоретическому чертежу показали, что при полном водоизмещении поперечный метацентрический радиус r = 8 м, а продольный метацентрический радиус R = 18 м и при любых случаях нагрузки значительно больше поперечного. С изменением осадки в широких пределах коэффициенты δ, φ, β почти не изменяются.

Рули являются продолжением корпусов. Это увеличивает волнообразующую длину до 9,4 м и повышает отношение L/B с 17,3 до 19. Нижние кромки рулей опущены ниже основной линии, что обеспечивает необходимую управляемость при уменьшении осадки наветренного корпуса.

Основные элементы спроектированного катамарана
Длина расчетная (с учетом пера руля) L, м	9,4
Длина наибольшая (по КВЛ корпуса) Lн, м	8,65
Длина габаритная Lг, м	10,8
Ширина наибольшая Вн, м	4,0
Ширина одного корпуса по КВЛ В, м	0,5
Осадка корпуса Т, м	0,5
Осадка габаритная Тг, м	0,75
Высота корпуса Н, м	1,85
Водоизмещение полное весовое D, кг	1900
Коэффициент общей полноты δ	0,407
Коэффициент продольной полноты φ	0,602
Коэффициент полноты мидель-шпангоута β	0,663
Вертикальный клиренс Кв, м	0,720

Ватерлинии имеют вид плоско-выпуклого профиля со смещением максимальной толщины на одну теоретическую шпацию в нос. Это должно способствовать уменьшению дрейфа вследствие возникновения гидродинамической боковой силы при движении на одном корпусе. Угол притыкания носовой ветви КВЛ к ДП составляет 14°, кормовой 6°.

Рис. 7. Общее расположение катамарана

1 — форпик; 2 — трюм; 3 — жилой отсек; 4 — моторное отделение; 5 — пяртнерс;
6 — кокпит рулевого.

Размерения и обводы яхты позволили разместить по две откидные койки в каждом корпусе. В корму и в нос от жилых отсеков размещаются трюмы. Под моторное отделение использован объем соединительного мостика, что полностью исключает проникновение запахов бензина и масла в жилые отсеки. Здесь же хранятся топливо и аккумуляторные батареи. Кормовая часть мостика отведена под кокпит рулевого. Большая площадь палубы и сетки, натянутые между корпусами в оконечностях, создают хорошие условия для отдыха.

Рис. 8. Общий вид и парусность катамарана

Даже если предельная сила ветра, при которой яхта должна эксплуатироваться с полной парусностью, предопределена, подбор площади парусов представляет весьма трудную задачу из-за сложного совместного влияния на кренящий момент множества факторов. Поэтому нами был применен чисто условный прием, позволяющий быстро подобрать площадь парусности с учетом остойчивости яхты.

Площадь парусности подбиралась при условии, что яхта не должна опрокидываться при действии бокового ветра силой 6 баллов на паруса, поставленные в ДП. При этом делалось допущение об отсутствии хода и дрейфа яхты. Кренящий момент определялся по формуле

Приравнивая кренящий момент максимальному восстанавливающему моменту, равному для проектируемого судна 4200 кгм из этой же формулы находим площадь парусности, равную 73 м² . Для обеспечения запаса остойчивости площадь основных парусов была принята 49,5 м². (Следует учитывать, что на ходу катамарана при курсе бейдевинд кренящий момент достигает большей величины, чем определенный по предлагаемому методу, так как скорость вымпельного ветра возрастает за счет сложения со скоростью хода катамарана. Поэтому введение в расчет коэффициента запаса кренящего момента n = 1,5-2,5 при пользовании предлагаемым методом является обязательным. — Прим. ред.)

Следует отметить, что коэффициент поперечной силы мало зависит от профиля и формы парусов в плане при угле атаки α = 90° и может быть принят для различных парусов одинаковым — равным 1,27. Это дает возможность наглядно и быстро сравнивать остойчивость различных парусных судов.

Основными парусами судна являются: грот площадью 36 м² и стаксель площадью 13,5 м². Предусмотрены штормовые паруса: грот — 28,6 м² и стаксель — 9,6 м². Площадь малого шторм-стакселя 6,9 м². Под зарифленным штормовым гротом и шторм-стакселем плавание безопасно при ветре силой до 9 баллов.

Поворотливость судна обеспечивается достаточной площадью рулей (2х0,55 м²); усилие на румпеле не превышает 12 кг.

В качестве основного конструкционного материала применен стеклопластик на основе полиэфирной смолы ПН-1, армированной стеклотканью марки АСТТ(б)-С2. Катамаран набран по поперечной системе набора. При толщине обшивки корпусов 3 мм шпация составляет 333 мм. Мостик имеет обшивку толщиной 3 мм по днищу и 5 мм по палубе. Набор выполнен в виде балок П-образного профиля с наполнителем из пенопласта. Минимальный момент сопротивления шпангоутов в средней части составляет W_мин = 64 см³. Каждый корпус подкреплен тремя водонепроницаемыми гофрированными поперечными переборками.

Корпуса яхты имеют второе дно, отстоящее от основной на 300 мм в средней части и на 650 мм в оконечностях. Междудонное пространство заполнено пенопластом. Это увеличивает жесткость днищевой обшивки и предохраняет междудонное пространство от заполнения водой при пробоинах. Объемы междудонного пространства и форпиков обеспечивают непотопляемость судна.

Для упрощения постройки и транспортировки катамарана предусмотрен разъем между корпусами и мостиком. Соединение осуществляется на болтах по периметру боковых стенок мостика. Для предупреждения износа отверстий под болты в стенки мостика и корпусов заформованы стальные полосы.

Прочность соединительного мостика обеспечивается двумя продольными и тремя поперечными переборками, а также несколькими усиленными балками по палубе и днищу. Как показали расчеты, прочность корпусов и соединительного мостика обеспечена с большими запасами, несмотря на значительные действующие нагрузки. Минимальные размеры связей ограничиваются, в основном, случайными местными нагрузками.

Весовая нагрузка катамарана, кг
1. Корпуса	2х450
2. Соединительный мостик	300
A. Голый корпус	1200
3. Оборудование помещений и устройства	90
4. Рангоут и такелаж	120
5. Паруса	40
Б. Водоизмещение порожнем (парусный вариант)	1450
6. Механическая установка	70
B. Водоизмещение порожнем (парусно-моторный вариант)	1520
7. Запасы	100
8. Экипаж	4х75
Г. Водоизмещение полное	1900

Для движения яхты в полный штиль и маневрирования в узкостях устанавливается стационарный лодочный мотор «СМ-557Л» мощностью 12 л. с. с Z-образной передачей на гребной винт. Передача выполнена в виде колонки, откидывающейся к днищу мостика. В поднятом положении колонка укрыта в нише и не создает сопротивления. Вес колонки около 16 кг.

Скорость катамарана под мотором составит около 10 узлов.

Основными достоинствами спроектированного парусного катамарана являются высокие спортивные качества, безопасность плавания, долговечность и малые эксплуатационные расходы. Яхта может быть использована в качестве гоночной, прогулочной или крейсерской как в море, так и на магистральных реках и водохранилищах.

С. А. Калинин, «Катера и яхты», 1965 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки: