Гидросамолет КОР-1 (Бе-2) (СССР)
В начале 30-х годов советское военное командование приняло решение оборудовать все имеющиеся и строящиеся линкоры и крейсеры катапультами системы Хейнкеля для запуска гидросамолетов разведчиков-корректировщиков. В условиях отсутствия радаров и весьма впечатляющей дистанции морского боя, необходимость в таком самолете была не блажью, а вопросом крайней необходимости.
Характеристики КОР-1
В течение 1929-32 гг. было закуплено несколько катапульт К-3 и 28 самолетов HD55, для которых они и предназначались. Этот гидросамолет, получивший в СССР обозначение КР-1, был двухместным, имел мотор мощностью 485 л.с. и развивал максимальную скорость 194 км/ч. Первую из катапульт установили на линкор «Парижская Коммуна», а затем, в связи с его модернизацией, перенесли на крейсер «Красный Кавказ».
В 1935 г. в СССР на Николаевский судостроительный заводе и Ленинградском заводе им. С.М.Кирова началась разработка собственной аэрокатапульты для проектируемого ЦКБ Г.М.Бериева многоцелевого гидросамолета КОР-1, в задачи которого входила не только разведка, бомбометание и поиск подводных лодок, но и доставка почты, а также разведка арктических промыслов.
Требования, как всегда, были взаимоисключающие по многим пунктам, а сроки поджимали. Бериеву пришлось сделать шаг назад, и вместо моноплана проектировать биплан со складывающимися крыльями, и одним поплавком, с возможностью установки на самолет и колесного шасси. Первыми нести на себе КОР-1 должны были крейсеры типа «Киров» строительство которых шло полным ходом.
Чертеж гидросамолета КОР-1 (Бе-2)
Новыми корабельными разведчиками КОР-1 планировалось вооружить строящиеся крейсеры типа «Киров». Собственной катапульты, достаточно мощной и компактной, у СССР не было (их не было и нигде в мире, кроме Германии), поэтому вновь обратились к опыту фирмы Хенкель. Было закуплено 4 новые катапульты К-12, а в мае 1939 г. в Ленинграде на основе изучения их конструкции, была создана и первая отечественная катапульта ЗК-1, производившаяся потом в Николаеве как Н-1.
Однако КОР-1 хотя и обладал неплохими летными характеристиками, имел весьма скверные мореходные качества — бипланная схема самолета и слишком краткий срок разработки давали о себе знать. Хотя он и был условно принят на вооружение, построили их мало, и использовали как учебную машину, до появление более удачного КОР-2 (Бе-4).
Модификации гидросамолета КОР-1
КОР-1 опытный. Двигатель М-25 (лицензионный американский «Райт Циклон» SR-1820 F3). Первый полет состоялся 4 сентября 1936 г. и длился 12 мин. Заводские испытания проводились на Азовском море. Во время одного из первых полетов подтвердилось предположение о недостаточной устойчивости машины из-за малого объема подкрыльевых поплавков. После посадки самолет с выключенным двигателем развернуло ветром, и он неожиданно лег на правое крыло. Поплавок и консоль крыла скрылись под водой. Экипажу вернуть самолет на ровный киль не удалось. Двигатель постоянно перегревался, безопасность летчика при старте с катапульты была под вопросом из-за недоработанности последней, антикоррозийная стойкость покрытия не выдерживала критики.
КОР-1 серийный. Была изменена конструкция центрального поплавка — подбирался оптимальный угол его установки относительно оси и центра тяжести самолета. Для улучшения устойчивости на плаву подкрыльевые поплавки опустили ниже и увеличили их объем. Несмотря на комплекс мер и в целом удовлетворительные результаты испытаний, было понятно, что будущего у машины нет. Однако других гидросамолетов все равно не было и КОР-1 пустили в производство, как переходную, учебную машину. К началу Великой Отечественной войны шесть КОР-1 находились на вооружении 15-го морского разведывательного авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Полк базировался на аэродромах Выборга, Ораниенбаума, Вейно и Валдая.
Гидросамолет КОР-1 (Бе-2)
КОР-1 на колесном шасси. 15 декабря 1937 г. начались заводские испытания сухопутного варианта, в ходе которых была выявлена недостаточная жесткость хвостовой части самолета. В связи с этим ферма хвостовой части была усилена дополнительными лентами-расчалками. Под стабилизатором с двух сторон установили по дополнительному раскосу. В одном из последующих полетов за 20 мин было выполнено восемь виражей и семь мертвых петель. Во время заводских испытаний изменениям также подверглись козырек кабины летчика и подвижной козырек кабины летчика-наблюдателя. Из-за вероятности срыва в штопор, выполнять фигуры высшего пилотажа на самолете было запрещено. Было много замечаний о затрудненном доступе к отдельным внутренним частям фюзеляжа, нарекания заслуживало и отсутствие посадочных тормозов. В первый период Великой Отечественной войны самолет КОР-1 использовался на Южном фронте в сухопутном варианте как легкий бомбардировщик. Именно тогда он получил новое обозначение – Бе-2.
КОР-1 на лыжах. КОР-1 на лыжах от И-153 «Чайка».
КОР-1 на катапульте. В штатный состав корабельного авиавооружения крейсеров типа «Киров» входили катапульта и два гидросамолета. Пуски с катапульты корабля были успешными. Однако в связи с трудностями посадки в открытом море и подъема на борт, военные моряки разработали новую тактику применения корабельных разведчиков. Катапультированные самолеты после выполнения операции садились в порт обеспечения, где корабль брал их на борт при пополнении запасов, другие машины базировались в ближайших портах и вылетали на разведку по приказу командира корабля.
Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.
Гидросамолет — Floatplane
Поплавковый представляет собой тип гидросамолета с одним или несколькими тонкими поплавками смонтирован под фюзеляжем , чтобы обеспечить плавучесть . В отличие от этого летающая лодка использует фюзеляж для плавучести. Гидросамолет любого типа может также иметь шасси, пригодное для использования на суше, что делает его летательным аппаратом-амфибией . Британский обычай называть «гидросамолеты» «гидросамолетами», а не использовать термин «гидросамолет» для обозначения как гидросамолетов, так и летающих лодок .
Содержание
Использовать
После Второй мировой войны и появления вертолетов, современных авианосцев и самолетов наземного базирования военные гидросамолеты перестали использоваться. Это, вкупе с возросшей доступностью гражданских взлетно-посадочных полос, значительно уменьшило количество строящихся летающих лодок. Тем не менее, многие современные гражданские самолеты имеют варианты гидропланов, большинство из которых предлагаются в виде сторонних модификаций в соответствии с дополнительным сертификатом типа (STC), хотя есть несколько производителей самолетов, которые создают гидросамолеты с нуля. Эти гидросамолеты нашли свою нишу как один из типов самолетов-кустарников для легких перевозок к озерам и другим отдаленным районам, а также на небольшие / холмистые острова без надлежащих взлетно-посадочных полос. Они могут работать на чартерной основе (в том числе на прогулочных рейсах), выполнять регулярные рейсы или эксплуатироваться местными жителями для частного, личного использования.
дизайн
Самолеты-поплавки часто производят от самолетов наземного базирования, с фиксированными поплавками, установленными под фюзеляжем, вместо убирающейся ходовой части (с колесами).
Самолеты с поплавком имеют несколько преимуществ, поскольку фюзеляж не контактирует с водой, что упрощает производство, поскольку не требует компромиссов, необходимых для водонепроницаемости, общей ударной вязкости и характеристик аквапланирования, необходимых для выхода самолета из воды. Прикрепление поплавков к наземному самолету также позволяет значительно увеличить объемы производства для оплаты разработки и производства небольшого количества самолетов, эксплуатируемых с воды. Кроме того, на всех гидросамолетах, кроме самых больших, крылья гидросамолетов обычно обеспечивают больший просвет над препятствиями, такими как доки, что снижает сложность погрузки на воде. Типичная летающая лодка с одним двигателем не может доставить корпус рядом с доком для погрузки, в то время как большинство гидросамолетов могут это сделать.
Поплавки неизбежно создают дополнительное сопротивление и вес, делая гидросамолеты более медленными и менее маневренными во время полета с меньшей скоростью набора высоты по сравнению с самолетами, оснащенными колесным шасси. Тем не менее, воздушные гонки, посвященные гидросамолетам, привлекали большое внимание в течение 1920-х и 1930-х годов, в первую очередь в форме Schneider Trophy , не в последнюю очередь потому, что взлет с воды позволял более длинные разбеги, что позволяло лучше оптимизировать высокую скорость по сравнению с современными аэродромами.
Есть две основные конфигурации поплавков на гидропланах:
- конструкции с «одинарным поплавком», в которых один большой поплавок устанавливается непосредственно под фюзеляжем, с меньшими стабилизирующими поплавками под законцовками крыла на таких самолетах, как Nakajima A6M2-N и;
- Конструкция «двойного поплавка» с двумя основными поплавками, установленными бок о бок за фюзеляжем. Некоторые ранние конструкции сдвоенных поплавков имели дополнительные стабилизирующие поплавки законцовки крыла.
Основным преимуществом конструкции с одинарным поплавком является его способность приземляться в бурной воде: длинный центральный поплавок прикреплен непосредственно к фюзеляжу, что является самой прочной частью конструкции самолета, в то время как меньшие поплавки под внешними крыльями обеспечивают самолету боковая устойчивость. Для сравнения, сдвоенные поплавки ограничивают возможности обращения, часто волну высотой всего один фут (0,3 метра). Однако конструкция с двумя поплавками облегчает швартовку и посадку на борт , а в случае торпедоносцев — оставляет брюшко свободным для размещения торпеды .
Гидросамолёт КОР-1 — когда первый блин комом
В 1910 году Англия, Франция и США практически одновременно создали первые подразделения морской авиации. Гидросамолёты вели воздушную разведку и корректировку артиллерийского огня. Для спуска аэропланов на воду в основном использовались катапульты. Пик популярности катапультных корабельных самолётов в мире пришёлся на 1920-30-е годы. Не стал исключением и СССР . О первом советском катапультном гидросамолёте и его непростой судьбе я сегодня и хочу рассказать.
Перед тем, как начать рассказ непосредственно о нашем герое, стоит сказать пару слов о развитии катапультной корабельной авиации в СССР. Зарождение этого рода авиации началось в Советском Союзе с сотрудничества с немецкой фирмой Heinkel . В 1930 году был размещён заказ на пневматическую катапульту K-3 и 20 летающих лодок HD.55 . Лодки HD.55 получили обозначение КР-1 — «Корабельный разведчик первый». Катапульта была установлена на линкоре Черноморского флота «Парижская коммуна» . Необходимо отметить, что это был исследовательский проект, а не полноценное принятие на вооружение.
Согласно плану 2-й пятилетки планировалась постройка новых лёгких крейсеров, которые должны были иметь в своём арсенале катапультный самолёт-разведчик. Но к середине 1930-х годов деревянные бипланы Heinkel уже устарели и не рассматривались для вооружения новых кораблей. С учётом результатов их испытаний на флоте для выполнения плана пятилетки решили, что целесообразнее создать собственные самолёты и катапульты к ним.
В июне 1934 года появились «Тактико-технические требования к корабельному самолёту с мотором Райт-Циклон Ф3 (КОР-1-РЦФ3)» . Для реализации проекта была выбрана бригада ЦКБ завода имени В. Р. Менжинского под руководством Георгия Михайловича Бериева . Такой выбор был более чем оправдан — бригада уже имела опыт в создании летающих лодок, а сам Бериев только вернулся из командировки в Италию, где подробно изучил авиационное вооружение крейсеров и устройство корабельных катапульт. Спустя месяц в Таганроге на основе бригады было создано Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС).
Эскизный проект КОР-1 был утверждён в ноябре 1934 года . Из 3 вариантов конструкции — летающая лодка, с одним поплавком, с двумя поплавками — была выбрана однопоплавковая компоновка. Такое решение позволило бы получить гидросамолёт, который мог использоваться как с воды, так и с суши — после установки колёсного или лыжного шасси. Примером аналогичной конструкции может служить британский Fairey Swordfish .
КОР-1 стал первым цельнометаллическим самолётом в истории ЦКБ МС. Конструктивно — бипланная классика середины 1930-х годов. Кроме основного центрального поплавка, оснащался также крыльевыми поплавками небольших размеров. От первоначальной идеи использовать двигатель Wright Cyclone R-1820-F3 в пользу советского лицензионного аналога М-25 . Экипаж новой машины состоял из 2 человек. Вооружение — 3 пулемёта ШКАС и до 200 килограммов бомб на крыльевых подвесках.
С учётом жёстких требований к размерам крылья самолёта сделали складывающимися. Кроме того, КОР-1 был оснащён фотоаппаратом для аэросъёмки и радиостанцией. Не оставили без внимания и условия эксплуатации. В перечень обязательного оборудования входили донный и плавучий якоря, буксировочные концы, канаты и кошка. Для удобства коммуникации в полёте кабины лётчика и лётчика-наблюдателя был соединены переговорным устройством.
Постройка первого прототипа КОР-1 затянулась. ЦКБ МС основные силы тратило на запуск в серийное производство летающей лодки МБР-2. Достаточно странное решение — повесить на молодое КБ сразу два новых проекта. Тем не менее в декабре 1935 года в мастерских началась сборка фюзеляжа опытной машины. К осени следующего года первый КОР-1 был готов к заводским испытаниям.
Исторический момент наступил 4 сентября 1936 года . Лётчик-испытатель П.А. Номан впервые взлетел на КОР-1. Начались заводские испытания новой машины. Лётчики отмечали достаточно неплохую устойчивость гидросамолёта при рулении по воде и в полёте. Однако были выявлены проблемы с остойчивостью при боковом метре — сказался малый объём крыльевых поплавков. Также установка двигателя М-25 привела к снижению лётных характеристик. В целом, заводской этап испытаний на море был признан удовлетворительным, а недостатки устранены в мастерских КБ.
В декабре 1936 года были начаты испытания КОР-1 на колёсном и лыжном шасси. За 4 месяца испытаний самолёт провёл в воздухе 13 часов и выполнил 45 взлётов-посадок. Условия при этом были разными — от простого грунтового аэродрома до посадок с лыжами на лёд. Не было выявлено никаких существенных дефектов и замечаний. КОР-1 мог успешно эксплуатироваться на «сухопутных» шасси.
А вот государственные испытания, которые прошли в 1937 году, оказались на такими успешными. Военные выявили у самолёта большой ряд критических недостатков :
- недостаточная устойчивость, которая делала опасным взлёт при волнении выше 0,3 метра;
- постоянный перегрев двигателя М-25;
- неудачное размещение приборов в кабине;
- коррозия поверхностей из-за попадания воды внутрь фюзеляжа и поплавков;
- проблемы с подъёмом самолёта на корабль;
- сложная система складных крыльев
Вердикт был однозначен: КОР-1 в текущем виде не пригоден для выполнения поставленных перед ним задач и не рекомендован к серийному производству.
Отдельно стоит сказать о катапульте. К началу испытаний КОР-1 отечественная корабельная катапульта ещё не была готова и снова пришлось обратиться к фирме Heinkel. По техническому заданию была разработана катапульта К-12. Лишь в апреле 1939 года были начаты испытания по взлёту с корабля. 22 запуска КОР-1 прошли успешно — самолёт без проблем стартовал как в облегчённом варианте разведчика, так и с подвешенными бомбами.
Но катапульты все равно остались проблемой нового самолёта. Изготовленные немцами не учитывали специфики советских крейсеров и, как оказалось, не могли быть изготовлены по лицензии советской промышленностью из-за своих технологических особенностей. КОР-1 опять пришлось ждать. К испытаниям с отечественной катапультой ЗК-1 , установленной на крейсере «Максим Горький», приступили лишь в конце лета 1940 года .
Несмотря на то, что за 2 года многие технические недостатки новой машины удалось устранить и КОР-1 вполне мог эксплуатироваться, военные охладели к нему. Сказался слишком долгий срок разработки и так и не решённые проблемы с катапультой — отсутствие площадки для подготовки самолёта к полёту, недостаточный вынос стрелы подъёмного крана и т.д. Ввиду отсутствия альтернатив, КОР-1 решили выпустить малой серией в 13 машин.
Перед началом Великой Отечественной войны 5 гидросамолётов КОР-1 входило в состав Краснознаменного Балтийского флота , а ещё 6 — в состав Черноморского . Однако повоевали они недолго. Уже к середине осени 1941 года почти все самолёты были потеряны — часть сбита огнём противника, часть списана по небоевым причинам. При этом стоит отметить, что в своей первоочередной роли — корабельных самолётов-разведчиков и корректировщиков — КОР-1 использованы не были.
Первый блин корабельного самолёта-разведчика вышел у Георгия Михайловича Бериева комом. Не самая удачная конструкция, новая аэродинамическая схема для молодого КБ, проблемы с катапультами. Но даже из неудачных проектов нужно извлекать самое ценное — опыт. Набив шишки на КОР-1, коллектив ЦКБ МС под управлением Бериева смог в короткий срок разработать уже успешный корабельный разведчик КОР-2 . Впрочем, это уже совсем другая история.
Спасибо за внимание, дорогой читатель!
Ставь лайк и подписывайся на канал , чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!