Находим заносчивым кроссовер Toyota RAV4 пятого поколения

Базовый RAV4 с двухлитровым мотором (149 л.с.) и «механикой» в комплектации Standart оценён в 1 756 000 рублей. Начиная с версии Comfort (1 980 000) все кроссоверы оснащаются вариатором. Доплата за полный привод составляет 107 000, за мотор 2.5 (199 л.с.) — 193 тысячи.

С локализованным седаном Camry Toyota RAV4 серии XA50 делит не только конвейер завода в Шушарах, но и модульную платформу TNGA. Однако атмосферные бензиновые «четвёрки» у кроссовера пока свои. Двухлитровая мощностью 149 л.с. сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, мотор 2.5 (199 сил) работает в паре с восьмидиапазонным «автоматом». Представленные на других рынках гибриды ни выпускать под Питером, ни импортировать не планируется, а дизелей нет в принципе. Кстати, не исключено, что и Camry перейдёт на новые двигатели.

Дизайн мне нравится. Тем более что арки, напоминающие то ли Jeep, то ли 4Runner пятого поколения, рачительно прикрыты пластиковыми накладками, а пороги — дверями. Патрубки выпускной системы выглядывают из-под бампера с обеих сторон. Похоже, именно они ограничивают угол съезда.

Салон прост, но, к счастью, обходится без маркого, покрывающегося царапинами глянца. Твёрдая пластмасса под руку не лезет, дешёвенький на вид пластик «под алюминий» не раздражает. Подключать смартфон к мультимедийной системе лучше через Bluetooth: Mirror Link не работает с айфонами и тормозит, а CarPlay или Android Auto не поддерживаются.

Единственный RAV4 со штатной навигацией и восьмидюймовым сенсорным экраном стоит 2 661 000 рублей. Но графика меню и user experience в целом не соответствуют такой цене. Архаичный мультимедийный комплекс ещё в процессе локализации надо было принудительно заменить на Яндекс.Авто.

Тканевым креслам версий Standart и Comfort недостаёт регулировки поясничного подпора, но обивка приятнее, чем кожзам в более дорогих машинах. Зато там сиденья электрифицированы: поясницу можно подпереть подвижным валиком, а настройки запомнить. Боковая поддержка ненавязчива, но достаточна. Многослойный наполнитель с мягким верхним слоем и более плотным нижним хорошо распределяет нагрузку.

Обзорность в чистом автомобиле неплоха благодаря стойкам умеренной ширины и огромным наружным зеркалам. В непогоду будет хуже, ибо левый дворник останавливается сантиметра за четыре от края стекла, а задний разгребает куцый сектор на пятой двери. Система кругового обзора — тот ещё помощник: ни одна из четырёх камер не защищена от грязи, а качество картинки не выдерживает критики.

На заднем ряду стало ещё просторнее, чем было. Ширина салона увеличена на четыре сантиметра, почти пять добавлено в ногах. Это существенные по интерьерным меркам показатели, поэтому даже пассажиры ростом более 190 см сидят без стеснения, свободно разместив ступни под высоко установленными креслами. Но среднему усложняет жизнь выросший по центру тоннель. Зато добавлены дефлекторы и пара USB-разъёмов.

Багажник правильной формы запоминается в высшей степени неспешным электроприводом крышки. Для фальшпола предусмотрены два уровня. Однако если рулонная шторка сложена в отведённую для неё нишу, нижний использовать нельзя. Зато можно перевернуть настил ворсом вниз для перевозки чего-нибудь грязного. Спинка дивана по частям раскладывается почти вровень с полом.

Все машины для румынского тест-драйва переобуты в зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Даже с поправкой на то, что они мягче штатных летних, очевиден прогресс ездового комфорта. При спокойном движении даже на 19-дюймовых колёсах поперечные стыки скорее слышишь, нежели чувствуешь. С ростом скорости Toyota начинает на них потряхивать, вибрирует на короткой волне, но возмущения приходят в салон изрядно сглаженными.

На крупных ямах с острыми краями машина вздрагивает всем телом, но пробоев не допускает. Плавность хода улучшена не в ущерб энергоёмкости. Шумоизоляция явно стала лучше. На небольшой скорости в салоне тише, чем в старой машине. Но на разгоне немилосердно солирует мотор, а после 100 км/ч главным акустическим раздражителем становится ветер, заглушающий остальные звуки. В разговоре приходится повышать голос.

Руль лёгок и малость вязок в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие логично растёт только при вращении баранки на значительный угол, а при небольших отклонениях едва обозначено. Спокойно вести RAV4 удобно, но не более того. Зато когда пытаешься резко сменить курс или сбрасываешь газ в повороте, кроссовер неожиданно уходит в занос, подбрасывая адреналина.

Неотключаемая система стабилизации довольно резко срабатывает при коррекции рулём, но её ещё нужно успеть выполнить. Опытного водителя такие выпады могут позабавить, а новичок вряд ли поедет достаточно быстро, чтобы Toyota проявила заносчивость. Но на дороге ведь всякое возможно.

В сентябре журналисты шведского журнала Teknikens Värld отметили подозрительное поведение гибридной модификации при выполнении лосиного теста: RAV4 проваливается в занос при попустительстве системы стабилизации и даже норовит встать на два колеса. Затем коллеги-авторевюшники пожаловались, что в повороте с неровным покрытием уже локализованный кроссовер опасно спрыгивает с траектории и плохо ведёт себя на переставке. Всё нормализуется только при максимальной загрузке балластом.

В Румынии мы с подобным криминалом не сталкиваемся. Правда, я как раз управляю гружёной машиной на мягких и менее цепких зимних шинах. Поэтому в нашем случае переходные процессы сглажены. Маршрут проходит только по дорогам общего пользования, где особо не полихачишь. Просто имейте в виду, что энергичному водителю следует держать ухо востро с этой Тойотой.

Попробовав RAV4 с разными силовыми агрегатами, скажу, что мне больше нравится характер двухлитровой машины. Вариатор настроен классно: на разгоне он делает вид, что переключается между семью виртуальными передачами. Связь по акселератору — чистейшая. Как раз её мне не хватает в машине с мотором 2.5 и «автоматом». Та реагирует на подачу топлива с небольшими заминками, хотя к работе коробки не придраться. К тому же версия 2.5 не едет на двести «лошадей». Двухлитровая же субъективно полностью оправдывает заявленные полторы сотни.

Новый RAV4 предложен с двумя типами полного привода. Комплектации Comfort положена прежняя схема с многодисковой муфтой подключения задней оси. Топ-версии оснащаются трансмиссией, лишённой заднего дифференциала: каждая полуось приводится своим пакетом фрикционов. Благодаря возможности перераспределять тягу между задними колёсами, Toyota активнее ввинчивается в поворот под газом и увереннее чувствует себя на бездорожье.

С демонстрационным диагональным вывешиванием кроссовер легко справляется как с вариатором, так и с «автоматом». На раскоряченной машине легко почувствовать особенности разных режимов системы Multi-Terrain Select, которой с Рафиком поделился Land Cruiser. Тут больше подходит Rock & Dirt, рьяно борющийся с пробуксовкой. Если же активировать Mud & Sand, колёса получают большую свободу. Впрочем, старая Toyota здесь тоже проходит. Надо лишь немного её раскачать или обеспечить минимальным запасом скорости, чтобы преодолеть препятствие ходом.

Для российской Тойоты RAV4 наряду с Camry — продукт ключевой: на две локализованные модели приходится 63% продаж. Кроссовер четвёртого поколения несколько лет подряд был бестселлером сегмента и только под занавес сдал позиции. За девять месяцев 2019 года продано 21 270 штук. Вперёд вышли Sportage (26 068) и Tiguan (25 441). Есть ощущение, что эффект новизны смягчит эффект от резкого подорожания. Объективных достижений Тойоты я тоже принижать не собираюсь: улучшен ездовой комфорт, слегка облагорожен интерьер, машина стала просторнее. Да и народ попривык к компактным паркетникам с двухмиллионными ценниками.

Как Нива, только лучше: стоит ли покупать Toyota RAV4 II за 500 тысяч рублей

Буквально месяц назад мы размышляли о покупке Toyota RAV4 третьего поколения и выяснили, что одна из главных проблем при выборе – это немалый уровень цен на столь популярную модель, которую многие даже считают завышенной. Как же быть, если кроссовер от Toyota хочется, а миллиона в кармане нет? Один из очевидных ответов – собрать полмиллиона и купить RAV4 предыдущего, второго поколения: наши коллеги из Авито Авто уверенно говорят, что за эту сумму можно купить живую машину. Цены на них уже более-менее рыночные, а недостаток в виде явно немолодого возраста компенсируется кое-какими техническими особенностями, в которых «второй» RAV4 даже лучше своего наследника. Какими именно?

Определить максимальный возраст машин на рынке несложно: второе поколение RAV4 появилось на рубеже веков, в 2000 году, так что самые старые экземпляры скоро отпразднуют двадцатилетний юбилей. Самые молодые на 5 лет моложе: следующая смена поколений прошла в 2005-м. То есть, эти кроссоверы уже давно вышли из того возраста, когда год выпуска может играть роль при выборе машины – решение нужно принимать исключительно исходя из состояния.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Возраст, несомненно, накладывает дополнительные сложности на поиск машины, а популярный шильдик вновь напомнит кому-то о высокой остаточной стоимости: ведь за полмиллиона, которые мы закладываем на условную покупку, можно купить машину вдвое-втрое моложе, а то и вовсе новую Гранту из салона. Однако те, кто верит в «то самое» качество из прошлого и смотрит не на возраст, а на получаемые возможности за единицу денег, действительно могут оказаться довольны. К примеру, второе поколение RAV4, в отличие от третьего, оснащается постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом и вязкостной муфтой в качестве блокировки, имеет простые и надежные моторы (ну, почти все) и предлагает возможность выбрать АКП как альтернативу механике. Добавьте к этому выбор между трехдверной и пятидверной версиями и приличный клиренс в 20 сантиметров – и получите портрет «идеальной Нивы». Правда, Нива за эти деньги будет почти новой – но ведь чем-то в жизни часто приходится жертвовать, не так ли?

Состояние кузова, к примеру, как раз относится к таким «жертвам»: пусть Нива и ржавеет быстрее RAV4, но здесь возраст уже неизбежно берет свое, так что выбор «японца» начнется именно с выяснения того, насколько живое у него железо. Ситуацию слегка облегчает тот факт, что качество окраски здесь очень неплохое, так что шансы найти ухоженную машину не такие уж мифические. Основные проблемы вполне легко прогнозируемы: это коррозия порогов, арок и зон, где под пластиком скапливается влага и грязь. Сами пороги, даром что прикрыты пластиком, отчасти страдают как раз из-за него, так что стоит оценить состояние металла под накладкой и особенно состояние швов и точек крепления пластика. То же самое касается арок: массивная защита неплохо выполняет свою задачу, но полости за ней нужно периодически промывать, чем занимается далеко не каждый владелец. Декоративные накладки дверей редко провоцируют появление ржавчины, но само их наличие означает дополнительную точку контроля.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Фронтальная и задняя часть тоже ничем не удивляют. Спереди нареканий на коррозию рамки лобового стекла немного, а вот на само стекло и зону под ним – достаточно. Стекло затирается быстрее, чем хотелось бы, и нередко лопается у любителей быстрого обогрева и охлаждения салона. Ну а под стеклом проблема кроется в зоне слива: вода попадает на жгут проводки, проходящий через моторный щит, и по нему проникает в салон, скапливаясь в ковре с водительской стороны. Учитывая возраст, наличие люков и состояние уплотнителей, это не единственный источник влаги в салоне, так что оценить состояние ковров нужно обязательно, а лучше заглянуть под них, чтобы убедиться в отсутствии обширных ржавых полей.

То же касается багажника: вода здесь – не редкость, а проблем она может принести достаточно. Кроме того, распашная задняя дверь, на которой подвешена запаска, с возрастом неизбежно провисает, так что оцените состояние петель и работу замка. Лучше потратить 10 минут при осмотре, чем деньги потом: кое-какая мелочевка здесь недешева, к примеру, ограничитель хода двери стоит 5 тысяч рублей.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Осмотр снизу – еще одна обязательная часть программы покупки RAV4. Во-первых, многие владельцы злоупотребляют возможностями машины, а во-вторых, эти кроссоверы уже немолоды и недороги, так что кое-кто покупает их для по-настоящему активного отдыха, а не просто для доставки лодки до места рыбалки или себя до места охоты. Следы активного отдыха в виде ободранных лонжеронов, замятых порогов, грязи в полостях и повреждений выхлопной системы и креплений бамперов подскажут, что лучше поискать другую машину. На трехдверках, кстати, в зоне риска и глушитель, подвешенный поперек под задним бампером: он оказывается одним из ограничений угла съезда.

Подвески здесь назависимые: спереди это МакФерсон, а сзади – нехитрая многорычажка. Их обслуживание и ремонт не составят никаких сложностей, главное – не смотреть на цены оригинальных запчастей. Здесь, конечно, встречаются «доступные мелочи» вроде стоек стабилизатора за тысячу рублей, однако в 95% случаев выручит огромный выбор неоригинала на любой вкус. К примеру, рычаги ожидаемо дороги (а для 15-летней машины – неприлично дороги): 12-14 тысяч за передние и 15-18 за задние нижние, но для передних есть заменители от 2 тысяч, а для задних ассортимент сайлентблоков за несколько сотен рублей. Оригинальная шаровая опора стоит 3 тысячи, но «экономисты» могут купить неоригинал в 10 раз дешевле, да и качественный вариант обойдется дешевле тысячи. Есть нарекания на ресурс ступичных подшипников, которые не любят воды, ударов и нештатных колес, но оригинальная деталь обойдется в 2,5-3 тысячи, а SKF – в 2. Кстати, при осмотре подвески оцените, не коснулся ли ее тюнинг: иногда встречаются варианты бюджетного лифта с помощью проставок. Ну а жесткость ходовой части – врожденная особенность, так что не спешите с выводами при поездке. В отсутствие дорогих и сложных элементов подвеска здесь – лишь индикатор ухода за машиной и повод поторговаться, а вариантов разориться на ремонте просто нет.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Аналогичная ситуация – с тормозами и рулевым управлением. Первые могут подбросить возрастных проблем: зачастую даже хорошие владельцы меняют колодки и следят за дисками, но игнорируют состояние тормозных магистралей. Меж тем, шансы на коррозию тормозных трубок уже очень велики, и шлангам тоже надо уделить внимание. В самых запущенных случаях владельцы смиряются с тем, что тормоза здесь, мол, слабое место, а закисшие суппорты – неизбежная проблема. Однако если тормоза – единственная неприятность у понравившейся машины (что вряд ли, на тормозах обычно экономят совсем уж странные владельцы), здесь все проблемы тоже можно решить малой кровью, благо выбор неоригинальных запчастей велик. Тормозные диски можно купить за 2-3 тысячи вместо 5-8 за оригинал, шланги – за 1,5-2 вместо 4-5, и только ржавые трубки могут разорить тысяч на 10, поскольку заменителей нет. Зато рулевое управление надежно и прогнозируемо по ресурсу: обычно это 150-200 тысяч без проблем при условии замены жидкости хотя бы раз в 60-80 тысяч, а дальше стучащую рейку можно заменить на неоригинальную за 20-25 тысяч или отремонтировать. Насос тоже заранее напомнит о себе гулом, а в крайнем случае необязательно покупать оригинальный узел за 30 тысяч: в продаже есть новые и восстановленные варианты за 5-15 тысяч.

Полным приводом оснащены более 80% машин из тех, что были представлены на Авито на момент написания, и это неудивительно: почти все переднеприводные варианты – это машины с начальным 1,8-литровым мотором. Здесь, конечно, можно сэкономить на содержании и ремонте: нет ни раздатки, ни кардана, ни заднего редуктора со ШРУС, так что менять масло остается только в коробке передач. Но, во-первых, при одинаковой стоимости машин на вторичке такая экономия видится нелогичной, а во-вторых, тут встает вопрос мотора… Но об этом позже.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Пока же вернемся к трансмиссии. Полный привод здесь, как мы помним, постоянный, с межосевым дифференциалом, а кроме него в раздаточной коробке имеется вязкостная муфта, выполняющая роль межосевой блокировки. Соответственно, раздатку нужно осмотреть на предмет течей и послушать на предмет шумов. Работоспособность вискомуфты можно проверить «в поле», вывесив заднее колесо заглушенной машины и покрутив его, предварительно переведя коробку передач в нейтраль: колесо должно крутиться с заметным усилием. Лучше уделить этому внимание: муфта неразборная, новая стоит под 80 тысяч, а в случае ее кончины эффективность полного привода заметно падает, так что придется либо ездить как есть, либо обыскивать разборки. Кроме раздатки снизу обязательно осмотреть задний редуктор и состояние кардана. Редуктор здесь простой, а задние приводы надежные, но ремонт запущенного узла может встать в копеечку. Зато обслуживание кардана предсказуемо недорогое: вместо оригинального подвесного подшипника за 7 тысяч можно поставить аналог ценой от тысячи рублей, а для эластичной муфты есть ремкомплекты все в ту же тысячу.

Подавляющее большинство машин на вторичке оснащено автоматической коробкой передач, однако для тех, кто принципиально хочет механику, есть около 20% от всей массы предложений. В принципе, такое желание нельзя назвать неоправданным: коробка ожидаемо надежная, и если в ней меняли масло хотя бы раз в 60-80 тысяч, до кончины подшипников и синхронизаторов пройдет более 200 тысяч километров. Другое дело, что пробеги многих машин этот порог уже давно преодолели, так что слушать и «щупать» коробку все равно нужно. Полный комплект сцепления от Aisin можно собрать примерно за 10 тысяч (вдвое дешевле оригинала), благо выжимной подшипник тут обыкновенный и стоит недорого.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Однако те, кто хочет кроссовер с АКП, тоже не будут разочарованы: это старая и четырехступенчатая, но восхитительно надежная U140 от Aisin. Учитывая вдобавок, что она может работать с моторами объемом до 3 литров, а максимально доступный мотор у RAV4 имеет только 2,4, коробка работает здесь не на пределе своих возможностей. Правда, внедорожные заезды вкупе с плохим обслуживанием могут легко компенсировать этот «недосмотр», причем и первого, и второго в жизни многих кроссоверов было предостаточно. Доконать коробку раньше 250-300 тысяч сложновато, хотя отказы управляющей электроники могут встречаться и раньше, а износ накладок блокировки гидротрансформтаора зависит от стиля езды. Однако с механической точки зрения ресурс при условии замены масла раз в 60-80 тысяч может превысить 350 тысяч километров. Вот только безусловно верить в эту надежность уже поздновато: учитывая возраст машин, все коробки уже наверняка пережили минимум одно вмешательство, а изучить историю обслуживания спустя 15-20 лет абсолютно невозможно. Так что уделите диагностике коробки и время, и деньги, чтобы не стать исключением из тех, кто считает коробку великолепной. И да, будьте готовы к приличному расходу топлива: пусть машина и не из тяжелых, но моторы на 2-2,4 литра вкупе с неидеальной аэродинамикой и всего 4 ступенями в коробке обещают двузначные числа литров на сотню.

Моторная гамма RAV4 второго поколения включает в себя четыре агрегата: три бензиновых и один дизельный. Двухлитровый дизель 1CD-FTV можно оставить за рамками обсуждения: он сам по себе неидеален, помимо возрастных неисправностей топливной аппаратуры можно столкнуться и с проблемами ГБЦ, а вдобавок машины в продаже с ним буквально штучные, так что выбирать почти не из чего. Поэтому начать можно с младшего бензинового мотора – 1,8-литрового 1ZZ-FE, который мы уже когда-то окрестили «одним из самых неудачных моторов Toyota начала века». Казалось бы, невысокая степень форсировки (мощность – 125 л.с.), отсутствие наддува, цепной привод ГРМ – что может пойти не так? Практика эксплуатации показывает, что почти все: чувствительность к неисправностям системы охлаждения вплоть до «поведения» блока, сложность ремонта ГБЦ из-за отсутствия чугунных седел, невысокий ресурс поршневой, а на моторах до 2003 года – еще и повальный расход масла из-за залегания поршневых колец и износа цилиндров… Разумеется, моторы ремонтируются с разной степенью успешности и стараний, и сейчас на немолодой машине можно встретить откапиталенный двигатель, но смысл в такой покупке есть разве что при условии интересной цены.

Toyota RAV4 ‘2003–05

В противном случае проще выбрать автомобиль с более объемистыми, мощными и надежными моторами на 2 или 2,4 литра – 1AZ-FE и 2AZ-FE соответственно, которые, кстати, унаследовал и «третий» RAV4. Разница в мощности незначительная: 150 сил против 160-170, следовательно, учитывая низкую распространенность 2,4-литрового двигателя, можно смело рассматривать к покупке двухлитровый. Тем более что конструктивно они одинаковы: алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и распределенный впрыск топлива. При осмотре стоит послушать работу клапанного механизма, в котором нет гидрокомпенсаторов – стук клапанов выдаст машину, за которой не любили ухаживать.

С учетом возраста очень желательно изучить состояние цилиндров эндоскопом и поинтересоваться о судьбе катализатора, если, конечно, с ним разбирался нынешний, а не один из предыдущих владельцев. Периодичность обслуживания ГРМ – тоже вопрос актуальный, но еще лучше профилактически заменить цепь со звездами и натяжителем после покупки. Раз потратив 15 тысяч на оригинальный комплект ГРМ или 7-10 на неоригинальный и еще столько же на замену, можно забыть об этом тысяч на 150 – то есть, практически навсегда, если только вы не собираетесь путешествовать или ездить на «рафике» вечно. На впуске здесь есть фазовращатель, но он тоже не очень дорог – 7-9 тысяч за оригинал и 5-6 за аналог. В общем, если закладывать потенциальный ресурс мотора на уровне 350-400 тысяч километров, даже немолодые машины со скрученным пробегом (то есть, каждая первая) способны поездить еще несколько лет до капремонта – ну или до замены мотора на «контрактный», в зависимости от того, что вам больше по душе.

Toyota RAV4 ‘2003–05

Ну а теперь, разобравшись, к чему стоит быть готовым, можно сформировать портрет RAV4, за который не жалко будет заплатить полмиллиона. Выбор числа дверей остается на ваш вкус, но более популярным и универсальным, конечно, будет пятидверный вариант. С мотором мы определились, с коробкой передач тоже: проще всего искать ухоженный кроссовер с двухлитровым бензиновым двигателем и АКП. С учетом всего этого идеальный автомобиль выглядит примерно вот так: кузов без следов ржавчины, немутные фары, целое лобовое стекло, штатные «городские» колеса и другие косвенные признаки обещают приличное техническое состояние. Конечно, поверить в средний пробег менее 10 тысяч километров в год можно с трудом, но даже если умножить его в полтора раза, это не обещает надвигающихся больших проблем. Главное – не поскупиться на диагностику и проверку истории машины (например, с помощью Автотеки), и если техническое состояние и пробег окажутся правдивыми, то такой RAV4 действительно может стоить своих денег. Особенно с учетом того, что он крайне медленно дешевеет.