Паз для охоты рыбалки

Такая машина могла родиться только в СССР! Шутка «чего только ни придумают русские, чтобы не строить дороги» с годами стала менее смешной, но почти не потеряла актуальности. Ну а лет 40–50 назад…

В фантазии и упорстве нашим отечественным инженерам, десятилетиями тратившим огромные силы на создание полноприводных машин, не отказать. Одна из самых необычных с точки зрения мирового автопрома конструкций — полноприводный автобус ПАЗ-3201.

Идеи не всегда носятся в воздухе, иногда рождаются в более приземленных местах. Например, между буксующими колесами и глиной или снегом, ими перемалываемым. Полноприводные машины, в том числе автобусоподобные по кузовам, некоторые фирмы делали еще до Второй мировой войны, но чтобы действительно пассажирскую — такого не было!

Еще на стадии проектирования ПАЗ672 конструктора заложили модификацию с колесной формулой 4х4. Кстати, отдельного индекса этой машине тогда не присвоили и обозначали ее в документации этой немудреной формулой или не более сложным термином « вездеход». В общем-то, концептуально в машине не было ничего особенного — попытки поставить автобусный кузов на шасси ГЗА-651 (он же ПАЗ и КАвЗ) предпринимали и ранее, но теперь полноприводная машина, как и основная модель, должна была быть бескапотной, пассажирской и, что немаловажно, крупносерийной.

За основу, естественно, взяли агрегаты и узлы ГАЗ-66, выпуск которого начали в 1964-м. Ведущим конструктором полноприводного автобуса стал В.В.Абрамович, к тому времени как раз вернувшийся в Павлово, где начинал работать, из Горького.

Двадцатишестиместная машина в отличие от 66-го сохранила сдвоенные задние колеса. Ведь полная масса ПАЗ-3201 (индекс появился к началу производства) составляла 7155 кг, а у грузовика — 5800 кг. Чтобы улучшить проходимость, на стадии испытаний применяли огромные арочные шины, которые в 1960–1970-е пробовали и другие советские заводы. Но для серийных моделей от них отказались. Приводили аргумент о тяжести колеса и соответственно невозможности его замены в пути. Интересно, чем такое колесо можно повредить? Скорее арочные шины повышали нагрузку на и без того напряженно работающую трансмиссию, кроме того, их широкое применение требовало затрат на производство и уменьшало унификацию с основной моделью.

Первый образец вездехода вывели на испытания уже в 1969-м. Но, как обычно, все происходило совсем не быстро. Доработанные машины обкатывали еще почти три года. Лишь поздней осенью 1972-го, когда стандартный ПАЗ672 уже примелькался на дорогах страны, завод выдал наконец первую пару десятков серийных ПАЗ-3201.

Дорожный просвет полноприводного автобуса был таким же, как у обычного, — 265 мм. Куда уж больше? Стандартный заволжский мотор выдавал 115 л.с. — не очень много для такого автомобиля. Но недостаток мощности компенсировался неплохим моментом на низких оборотах и трансмиссией. Первая передача — 6,55, как у обычного ПАЗ-672. Но пониженная в раздаточной коробке — 1,963. А еще полноприводник имел задний мост с дифференциалом повышенного трения. В бамперах сделали прорези для мощных буксирных проушин. Скорее не для того, чтобы вытягивать «пазик», хотя утопить, конечно, можно было и его, а чтобы автобус тянул нечто более слабое.

Максимальная скорость — 80 км/ч — для такого автомобиля далеко не главный показатель. Да и расход топлива для государственных предприятий решающего значения не имел. Какая разница, сколько «кушает» автобус на скорости 60 км/ч — 22 л с хвостиком, как ПАЗ-672, или 24 с гаком, как версия 3201? Правда, показатели эти немного лукавые: речь о равномерном движении по шоссе. А на раскисшем проселке? Но проблему расхода топлива еще после первого цикла испытаний решили, установив на полноприводный автобус второй 105-литровый бак.

ПАЗ-3201 рейсовым автобусом не служил (по крайней мере его на это не ориентировали и именно потому запустили в серию с одной пассажирской дверью), но быстро стал дефицитом. Машину мечтали получить не только колхозы и совхозы, но и геодезисты, гео логи, строители — в общем, все, чей труд был связан с проселками и полями. Молодым, наверное, трудно представить, что автобус, как, впрочем, и все остальное, необходимо было именно получать, заручившись согласием всяческих государственных структур, а не просто купить, как сегодня.

На все случаи жизни

Помню, как в начале 1980-х заведующий испытательной лабораторией, занимающейся строительной техникой, всеми правдами и неправдами выбивал полноприводный «пазик» в качестве «хозяйки», роль которой исполнял просторный, но совсем не приспособленный к бездорожью ЛиАЗ. Не выбил… Кстати, дефицитность и ценность машин отчасти повлияли на то, что и сегодня они встречаются в глубинке во вполне рабочем состоянии — берегли, ухаживали.

В 1974-м изготовили два так называемых коммерческих полноприводных шасси. Мощные лонжероны «пазиков» — по сути, рама — позволяли строить самоходную конструкцию с двигателем, рулевым управлением и сиденьем, приспособленную для установки пассажирских или грузовых кузовов. Такие шасси в стандартном — моноприводном — варианте поставляли на Кубу, где на их основе делали не слишком элегантные автобусы Hiron. Так вот, полноприводные шасси в 1975-м отправили туда же. Вероятно, на Остров Свободы и позднее поставляли такие «тележки». Но определенно немного, поскольку в общем объеме производства Павловского завода модель 3201 составляла лишь малую часть. Наращивание же выпуска сдерживал, очевидно, дефицит всех видов. Стране постоянно не хватало стандартных автобусов для рейсовых перевозок, ну а с ГАЗа тоже требовали все больше грузовиков, агрегатами которых он не очень хотел делиться с ПАЗом.

На базе ПАЗ-3201 делали северный вариант с двойными стеклами, дополнительным отопителем и предпусковым подогревателем, внешне отличающийся бело-красной раскраской. В 1982 году полноприводный ПАЗ модернизировали вместе со стандартным. Машины с форсированными до 120 л.с. моторами и иными небольшими изменениями получили индекс 672М, а вездеход — 320101. До 1989 года построили 13 876 (из них более 6000 северных) экземпляров. По масштабам СССР — немного.

Уже в 1980-м появился первый опытный образец нового поколения. Испытания и подготовка производства стандартного ПАЗ-3205 и полноприводной версии 3206 заняли почти десятилетие — серийные машины появились в 1989м. Автобусы этого семейства в производстве и сегодня. Дефицитом полноприводники, разумеется, быть перестали, но выпускают их немного. У крестьян хватает иных неудовлетворенных потребностей, великих строек поубавилось, а об успехах геологов или создателей отечественной строительной техники чтото не слышно. Но вот мест, где подобные машины могли бы показать свои феноменальные способности, в России если и стало меньше, то ненамного…

Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг	4860/7155
Длина, мм	7150
Ширина, мм	2390
Высота, мм	2964
Колесная база, мм	3600
Колея спереди/сзади, мм	1800/1690
Дорожный просвет, мм	265
Число мест	26
Размерность шин	240–508
Двигатель
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, V8
Рабочий объем, см 3	4250
Мощность, л.с./кВт	115/84,6
При об/мин	3200
Крутящий момент, Нм	290
При об/мин	2000–2500
Коробка передач	Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	80
Расход топлива, л/100 км (при 60 км/ч)	24,2

Рабочие и солдаты

Конечно, автобусообразные полноприводные машины в СССР делали и до появления ПАЗ-3201, но автобусами в чистом виде они не были — выполняли специфические военные или гражданские функции. Первым подобным отечественным автомобилем был, вероятно, КАвЗ-663, созданный на основе самого массового автобуса СССР 1950-х, выпускаемого множеством, в том числе авторемонтных, заводов — ГЗА-651 (он же — ПАЗ и КАвЗ). Машину создали на узлах ГАЗ-63 и предназначали для геофизических лабораторий, автолавок, иных казенных надобностей.

На шасси ГАЗ-66 многочисленные армейские мастерские некоторое время строили неказистые АС-38 (автобус санитарный) и АПП-66. А курганский завод в постперестроечные времена вновь стал предлагать полноприводную версию капотного автобуса КАвЗ-39766, который базировался на узлах ГАЗ-3308. Впрочем и эта модель ушла в историю вместе со всем капотным семейством в 2007-м.

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора

«Песец» полный и окончательный
ПАЗ-3201C

Название ему придумали друзья – есть же имена из мира фауны: КАМАЗ «Сайгак», ГАЗ «Соболь», «Тигр», Ford Mustang, VW Fox. а у меня Polar Fox – ПАЗ «Песец»!

Сидели мы с товарищами в бане, я как всегда на листочках проект рисовал. Спорили. В угаре спора и обсуждения подаем с мобильного объявление в бегущую строку на местный телеканал: «Куплю ПАЗ-3201»!

Воскресное утро началось с восторженного звонка друга: «Поехали смотреть! Просят 35, ещё запчасти в придачу и заводной. »

И вот он стоит у меня во дворе, а я ошарашенно понимаю, что отступать некуда.

Сразу скажу, что поехал я на нём только через 3,5 года – 2,5 года работы и ещё год оформлений в инстанциях. Но, как говорится, не имей 100 рублей!

Не знаю, осилил бы я всё без помощи родственников (батя – слесарь, я – столяр) и верных друзей, поверивших в мечту? Но стимул был серьезный.

Идеей переделать автобус ПАЗ-3201 в дом на колесах я заболел лет 10 назад. По Якутску народ возят именно «пазики». Раньше было много кругломордых, лобастых ПАЗ-672 и ПАЗ-3201, и мне они почему-то очень нравились. Пока ездил на них, гонял мысли вперёд-назад, как и что тут можно ещё сделать. Проект мыслился слишком масштабным, поэтому и созревал долго.

Сначала построил гараж, затем оборудовал мастерскую. Добыл чертежи. С Интернетом тогда ещё не дружил и знакомился с местными «самоделкиными». Почти все знакомые отговаривали от этой затеи, мол, есть же грузовики с кунгами, «и неча изобретать велосипед». А я вот просто видел его – автобус с вездеходными колесами: удобный вход, широкий обзор, большие высокие кресла, непосредственная связь с водителем. Большой обитаемый салон, быстро трансформируемый под насущные потребности обеденную или спальную зоны.

Дополнительные удобства – это внешняя подвеска, на которой крепится габаритный груз, не загромождая салон (будь то катамараны, лыжи, велосипеды или воздушный шар). С дровяной печкой можно комфортно обитать в любой мороз и при непредвиденных поломках. Колеса с регулируемым давлением и лебедка позволяют преодолевать даже глубокое бездорожье.

Принципиально идея не нова. За рубежом в экспедициях и для туризма давно и широко используют полноприводные автобусы на шасси грузовиков. Кстати, в Интернете нашел подобные кемперы Engesa, Ford, Svkoda-LIAZ, Tatra, OKA, IFA, Unimog. но это уже было после того, как построил свой. Нужно заметить, что наша оборонка располагала автобусами АПП-66 и 38АС, которые более всего подходят для постройки внедорожных кемперов, но попробуй их сыскать!

А тут всё логично – серийный ПАЗ-3201, к которому нужно привинтить матчасть от ГАЗ-66: мосты и колеса. По мне так «пазики» 4х4 на худосочных шинах от ГАЗ-53 выглядят нелепо. Спрос на них был бы гораздо выше, если бы с завода они шли с вездеходной резиной. Короче, слишком много «бы» – и я начал подыскивать варианты с покупкой исходного автобуса. За понравившийся просили 100 тысяч, но он был не на ходу. Пока после банной субботы не нашёлся тот самый вариант за 35.

Купленный ПАЗ-3201С 1987 года выпуска первые две пятилетки числился за ведомством. Потом ещё десятилетку машина батрачила у частника. Уже при беглом взгляде стало ясно, что прежний владелец машину очень любил. C бывшим с хозяином, кстати, мы очень сдружились и он (редкий случай!) даже принял активное участие в перерождении машины.

Если первый проект подразумевал лишь доработку серийного ПАЗ-3201С для туризма и путешествий, то задача «максимум» выливалась в постройку вездеходного кемпера для месячного автономного проживания 8–10 человек в любую погоду и время года. Это же Якутия! Практичность была приоритетом: никаких там японских движков и приводов от экзотических БТР и БРДМ.

Что интересно: после всех переделок в техническом описании конструкции изменилось только количество шин, их размерность, количество посадочных мест и габаритные длина и высота. Тем не менее без БТР-60 не обошлось: мощную лебёдку от него поставили между КП и раздаткой. КОМ использовали стандартную. Трос протянули, как и полагается, через ролики.

Автобус разобрали буквально по винтику, каждый агрегат был или отремонтирован, или заменен. Все резьбы пройдены лерками и метчиками. Ведро краски и грунтовки, 3000 клёпок и саморезов, 5 пачек электродов, 30 дисков по металлу, а сколько свёрл сломал, уже и не вспомнить.

Переделка началась с обрезания выноса рамы за задним мостом. Из кузова убрали одну 80-см оконную секцию. Сзади приварили уголок на 100 мм, а нижнюю юбку обрезали на 20 см. По всему периметру к косынкам рамы приварили силовой уголок на 75 мм, на крылья поставили металл 1,5 мм. Каркас пола в салоне усилили квадратной трубой 50х25 мм (ферма ячеёй 300 мм), а затем утеплили пенопластом и водостойкой 10-мм фанерой.

Каркас пола над КП закрепили шестью болтами Мх10 к передним крыльям и обшили железом 0,75 мм. Усилили капот фанерой 10 мм, а вот утеплять и шумоизолировать пришлось минеральной ватой. Капот разбирается откручиванием 10 болтов за 5 минут, и можно даже добраться до двигателя или КП прямо из салона, что, конечно, удобно при ремонте в мороз. Для подпольных ящиков под аккумуляторы, ЗИП и вещи в пространстве рамы использовали 1-мм железо.

Потолок усиливали квадратной трубой и водостойкой 5-мм фанерой. Кузов утеплен «насмерть» – пол пенопластом, стены, потолок – минватой, изолоном и кожзаменителем. Двойные стекла по кругу. Замечу, что все стыки были пройдены герметиком! В салоне, используя разводку над термостатом, поставил дополнительный радиатор отопления (до 100% тепла от двигателя теперь направлено на отопление салона!).

Учитывая высокий расход топлива на бездорожье и длительные экспедиции, в свободное пространство сразу за основным бензобаком установили третий стандартный топливный бак на 105 литров. Так что даже при контрольном расходе топлива 33 л на 100 км запас хода на шоссе может достигать 1000 км. Зимой же на понижающей передаче аппетит достигает 50 л на «сотню».

Экспедиционная машина получилась очень УДОБНАЯ – так ее можно охарактеризовать одним словом. А слеплена она была в обычном гараже, обычными ручными инструментами, обычными людьми.

P.S. Долгими зимними вечерами не спеша с товарищем-дизайнером рисуем аналогичный проект в 3d, но уже под автобус ПАЗ-3206.

Из письма:

Александр, здравствуйте! Прошу прощения за задержку, дело в том что собирался в экспедицию и хотел добавить ещё зимних фоток. Ездили с местным поисковым отрядом РОСТО искать самолёт, который во время войны перегоняли с Аляски, и он вроде бы упал в озеро. Это видела местная доярка. Добраться до места можно только в середине осени по снегу: болота уже замерзли, а лед еще нетолстый, для водолазов удобно. Дорогу показывали нам местные жители из деревни Бяс-Кюель (на снимке). С нами были геофизики с аппаратурой, сканировали местность. Но ничего не смогли обнаружить. Так, поныряли для телевизионщиков. В машине проживало 12 (!) человек, так что план по обитанию выполнен аж на 120 %.