Охотник за американскими автомобилями (2013) сериал American Car Prospector

Жанр: реальное ТВ
Возрастные ограничения: в Украине 12+
Бюджет: $96 000
Продолжительность: 44 мин.
Страна: США
Мировая премьера: 13 сентября 2013

Создатели

Актерский состав

Обсуждения на форуме

На данный момент на форуме нет обсуждений «Охотник за американскими автомобилями». но вы можете создать свою тему на форуме

Написать отзыв о сериале «Охотник за американскими автомобилями»

Охотник за американскими автомобилями, сериал 2013
Премьера 13.09.2013
Жанры: реальное ТВ
США

Информация, размещенная на сайте KinoFilms, не может быть использована другими ресурсами без письменного разрешения администрации KinoFilms.ua

Copyright 2006 – 2021

Вы можете выбрать, на каком языке читать наш сайт – на украинском или русском.

Украинские названия зарубежных фильмов часто отличаются от российских, но до сих пор многие украинские кинотеатры берут названия с российских сайтов, вместо того, чтобы переводить с украинского. Например, «Атомная блондинка» в России назывался «Взрывная блондинка», «Махач учителей» – «Битва преподов», «Салли» – «Чудо на Гудзоне», «Аудитор» – «Расплата» и т.д. Чтобы такой неразберихи не было у нас, мы сделали отдельные локализованные версии для украинских и для российских зрителей.

Охотники за мастодонтами: история забытой марки AMC

Компанию AMC в России сегодня знают разве что энтузиасты, и это вполне объяснимо: век её оказался недолог и закончился ещё до того, как пал «Железный занавес». К тому же ни одна из моделей AMC так и не стала по-настоящему культовой — как, например, провальный, но бессмертный DeLorean. В итоге марку потихоньку забывают даже в родной Америке… А ведь всё могло быть совсем иначе.

Жизнь American Motors Corporation соткана из гениальных и провальных идей, из мощного везения и таких же крупных неудач, но главное – это история о том, как маленькая компания с громким именем попыталась бросить вызов Большой американ­ской тройке. И даже почти преуспела. Мы сняли видеосюжет про невероятный AMC Eagle — авто­мобиль, пред­восхи­тивший все современные кроссоверы, а заодно решили рассказать, откуда вообще взялась эта марка и чем ещё она удивляла современ­ников. Правда, история эта настолько масштабная, что мы вынуждены остановиться на самых важных её этапах.

Это был крупнейший альянс в истории, а свистопляска с брендами взорвала всем мозг

Сегодня, в эпоху глобализации, слияниями и поглощениями никого не удивить, но в середине пяти­десятых мир жил другими порядками — поэтому объеди­нение компаний Hudson и Nash, оформ­ленное 1 мая 1954 года, встряхнуло всю индустрию. Сумма сделки составила рекордные 200 миллионов долларов — в пере­счёте на совре­менный курс выйдет около двух милли­ардов. Альянс получил гордое имя American Motors Corporation.

Планировалось, что это только половина дела. В состав AMC ещё должны были войти объединив­шиеся Packard и Studebaker, но всё заглохло на этапе выяснения, кто возглавит получив­шуюся корпорацию. Но даже без этого потенциал American Motors был неплох: например, Hudson приносил с собой гоночную славу. Именно в те годы на трассах NASCAR блистало купе Hornet – прообраз Дока из анимаци­онных «Тачек», который в реальности выиграл 66 (!) гонок из 108. А Nash исповедовал нетипичную для Америки тягу к компактным машинам с несущими кузовами — и чуть позже выяснится, что именно этот билет оказался выигрышным.

В это время «Большая тройка» затеяла разорительную гонку вооруже­ний: всё больше пафоса и роскоши, полное обнов­ление модельных линеек раз в год — в общем, даже объеди­нённые компании позволить себе такие игры не могли, и продажи больших машин альянса AMC неуклонно проседали. А малень­кие и доступные модели хоть и делали неплохую кассу, но вносили имиджевый хаос, потому что пред­лагались под двумя брендами одно­временно: например, Rambler продавался и как Nash, и как Hudson.

В итоге наступила такая катавасия, что руководство альянса решило вообще отказаться от обеих марок, и начиная с 1958 года все авто­мобили продаются под общим брендом Rambler. В честь самой популярной модели Nash, названной в честь довоенной компании Rambler, вошедшей в состав Nash… Сложно? Посмотрите иллюстрации.

Как менялись названия моделей

В 1958-м американская экономика замирает в рецессии, и дешёвые Рамблеры приходятся ко двору: пока продажи конку­рентов падают, они един­ственные из всех стабильно наращивают темп. годах Rambler даже занимает третье место по популяр­ности в США – Ford и Chevrolet недо­стижимы, но Chrysler уже остаётся позади.

Где тут AMC, спрашиваете? Пока только в финансовых и юридических документах. Торговой маркой эта аббре­виатура станет только в конце шести­десятых, когда руковод­ство оконча­тельно поверит, что бороться с «Большой тройкой» можно и нужно — причём на их же территории. Тут и потребу­ется очередная смена имиджа, чтобы новые машины — большие и мощные — не ассоцииро­вались со старыми и слабыми.

AMC строила крутейшие масл-кары своего времени

Бунтарский (буквально) дух жил в инженерах American Motors даже во времена рамблеровской упрощёнки: модель Rambler Rebel сейчас никто не помнит, но именно она предвос­хитила появление масл-каров как таковых. На дворе до превраще­ния Pontiac Tempest в титани­ческий GTO ещё семь лет, а ребята из AMC уже запихи­вают в скромный седанчик Rambler Custom нескромный такой двигатель V8.

Объём 5,4 литра, мощность 259 лошадиных сил — и невероятный по тем временам разгон: до 60 миль в час Rebel пулял всего за 7,5 секунды! И если по максималке он всё-таки уступал сверх­мощному одногодке Chrysler 300C, то в плане динамики равных «Бунтарю» просто не было.

Как выяснили чуть выше, именно в те годы американцам стало слегка не до мощности и скорости, поэтому AMC пришлось остановить экспери­менты до тех пор, пока вся страна не свихнулась на пони- и масл-карах. Но когда вечеринка всё-таки началась, пропустить её компания не могла. В 1967 году в продаже появля­ется купе Javelin — прямой соперник Ford Mustang и Chevrolet Camaro.

Жизнь Javelin

Впрочем, за Javelin не так обидно, как за его родственника по имени AMC AMX – бешеного сукина сына, вообще не имевшего прямых аналогов в США. По сути это была коротко­базная, облегчённая и двух­местная (!) разно­видность Javelin, получив­шая самые мощные на тот момент моторы – от 228 до 345 лошадиных сил. Это если офици­ально. А по факту ассоциация NHRA, регули­рующая американ­ский дрэг-рейсинг, намерила в 6,4-литровом моторе спецверсии Super Stock целых 420 «лошадей»…

Но даже обычные AMX разгонялись до сотни за шесть с половиной секунд и были одними из быстрейших машин своего времени. Ещё до офици­ального дебюта модели амери­канский гонщик Крейг Бридлав установил на ней 106 рекордов скорости и вынос­ливости, а в одной из попыток на озере Бонневиль AMX разо­гнался до 320 кило­метров в час! Жаль, тот заезд не был зачётным, но и офици­альный результат впечатляет:

При этом AMX умел ещё и поворачивать: журналисты и эксперты хвалили его за настройки шасси, отмечая, что управ­ляемость близка к гоночной. Если называть вещи своими именами, то конкури­ровать с этим автомо­билем мог разве что Chevrolet Corvette, но равного успеха AMX тоже не снискал: три года и 19 тысяч экзем­пляров в качестве само­стоятельной модели, а дальше — карьера шильдика на «заряженных» версиях других AMC. Сначала Javelin, а потом и банального Concord. Так угасал один из самых дерзких автомо­билей США, но American Motors даже не думала заканчивать с экспериментами.

AMC угадала с одним из главных хэтчбеков Америки

Принято считать, что больших «американцев» погубил топливный кризис 1973 года, но беда начала под­крадываться раньше — в виде доступных, экономичных и проворных машин из Европы и Японии. Они потихоньку отъедали рынок у «Большой тройки», и американ­ские концерны отреагиро­вали собствен­ными компактными моделями — в первую очередь, это были Ford Pinto и Chevrolet Vega. И было бы странно, если бы AMC осталась в стороне, верно? И ещё страннее было бы, окажись её версия заурядной.

Вообще, история American Motors лучше всего описыва­ется фразой «голь на выдумки хитра». Инженеры, дизайнеры и менеджеры стремились выжать максимум из своих ограни­ченных ресурсов, попутно стирая грани между адекватным и экспери­ментальным. Не то чтобы совсем на авось, но — а вдруг прокатит? Вот и безумный концепт AMC 1968 года любая нормальная компания оставила бы в статусе шоу-кара, а тут из него родились сразу две серийные модели.

Дела кузовные

Провал? А вот и нет! Гремлин появился в 1970 году, был тепло принят рынком, а дальше только наращивал популяр­ность. Клиенты отмечали надёж­ность, доступ­ность и беспроблем­ность новинки, а проигрыш конку­рентам в расходе топлива (доступны были в основном рядные «шестёрки» от того же Хорнета) компенси­ровался тем, что компактный AMC воспри­нимался солиднее и взрослее «чисто­кровных» малолитражек. Гены, как говорится, не пропьёшь.

Для американцев, взрослевших в семидесятые, эта машина стала чем-то вроде нашей «девятки»: на ней учились ездить, её донаши­вали за отцами и братьями — даже молодые Клинтон и Буш катались на Гремлинах. Итог — более 600 тысяч выпущенных экзем­пляров и реинкар­нация в виде модели AMC Spirit, которая стала глубоким рестайлингом Gremlin. Но парал­лельно в American Motors развора­чивалась настоящая драма.

С ещё одним хэтчбеком AMC уже не угадала

Кто, как не American Motors, мог бы убедительно ответить на экспансию Гольфов, Королл и Сивиков — да так, чтобы от всей Америки разом? На волне успеха Гремлина компания приступает к разработке революци­онного компактного автомо­биля, чтобы при скромных внешних размерах он давал простор, сравнимый с «полно­ценными» машинами, ехал бы так же комфортно и был исключи­тельно удобен в ежедневной эксплуатации.

Так появляется AMC Pacer — хэтчбек, который проектиро­вали «изнутри наружу». Сначала была опреде­лена компоновка салона, позволявшая вольготно раз­меститься четырём взрослым пас­сажирам, а уже затем вокруг неё собрали всё остальное. Pacer получился необычайно широким для своей длины, да к тому же отличался нетрадици­онным дизайном и громадной площадью остекле­ния, за которую современ­ники нарекли его аквариумом на колёсах.

Это был предвестник концепции cab-forward, которая станет популярной в Америке девяно­стых: капот гораздо короче принятого, лобовое стекло заходит за моторный щит, чтобы сделать салон визуально более просторным, да и других инноваций хватало. Например, вибрации от подвески и силового агрегата гасились подрам­никами, смонтиро­ванными через упругие соединения, рулевой механизм имел прогрес­сивную на тот момент реечную конструкцию, а под капотом должен был оказаться высоко­техноло­гичный роторно-поршневой двигатель…

Но тут AMC снова не повезло. Топливный кризис ставит крест на лёгких и компактных, но прожорливых «роторах», а довести до конца идею предельно рациональной компоновки мешают всё те же ограни­ченные ресурсы: например, передний привод для Pacer разра­батывать было попросту слишком дорого. В итоге к 1975 году, когда хэтч попадает на рынок, он оказывается полуфаб­рикатом: старые «шестёрки», как на Гремлине, классическая компоновка — и слишком странный дизайн, чтобы его принял рынок.

Первые два года проходят более-менее сносно, но дальше продажи падают оконча­тельно, поэтому уже Pacer уходит в историю. Чтобы остаться в ней автомо­билем, опередив­шим время – ведь погоня за макси­мальным простором при минимальных габаритах станет трендом для легковушек последующих десяти­летий. Но в том же 1979 году AMC «навангует» ещё удачнее — и тоже не вовремя.

AMC предсказала все современные кроссоверы

Вот мы и подошли к самому важному автомобилю во всей истории American Motors. Тоже рождённому не от хорошей жизни, но с выдумкой и смелостью, какими не могли похвастать большие концерны. В 1970 году AMC покупает компанию Jeep — на тот момент убыточную и далеко не так крепко стоящую на ногах, как сегодня. И всё же, помимо вариаций на тему стареющего Willys, у Джипа была одна очень интересная модель — «причёсанный» внедорожник Wagoneer, который многие считают предвестником современных кроссоверов.

У него независимая передняя подвеска вместо неразрезного моста, богатая отделка салона, множество «лишних» опций вроде кондици­онера и электрических стекло­подъёмников — в общем, Wagoneer баланси­рует где-то между утилитар­ными «проходимцами» и дорогими легко­вушками тех лет. Но даже он — тяжёлый, рамный и прожор­ливый – избыточен для массового американ­ского клиента. Который с асфальта практи­чески не съезжает, а полно­приводные пикапы и внедорожники покупает только ради спокой­ствия на снегу или редких грунтовках.

Тут-то в голове Роя Ланна, главного инженера AMC и одного из создателей знаменитого Ford GT40, и рождается идея нового автомобиля под названием Eagle.

Ланн придумывает формулу, которую спустя много лет почти дословно воспроиз­ведут машины вроде Subaru Legacy Outback и Volvo V70 XC. Обычной легковушке AMC Concord увеличи­вают клиренс (примерно на восемь санти­метров), несущий кузов получает защитный обвес из некрашеного пластика, а главное — трансмиссия стано­вится полно­приводной. Причём не простой, а доселе невиданной — на основе вискомуфты.

Дела трансмиссионные

Итак, почти легковой кузов, полноприводная трансмиссия с муфтой — уже этого хватило бы, чтобы назвать AMC Eagle первым в мире настоящим кроссовером. Но на самом деле американцы придумали не кроссовер, а кроссоверЫ — вообще все, какие мы только знаем! Потому что Eagle мог быть любым: седаном, универсалом, купе, хэтчбеком и даже кабриолетом. То есть всё, с чем мировые производители экспериментируют и поныне, серийно выпускалось American Motors ещё в восьмидесятых. Так почему же Eagle сегодня практически забыт?

Всё просто: он был очень смел и прогрессивен как кроссовер, но при этом консер­вативен и стар как автомобиль. Ведь AMC Concord, послуживший донором, стал не более чем глубоким рестайлингом модели Hornet — той самой, у которой в 1970 году отпилили задницу, чтобы получить Gremlin. И в восьми­десятых с такой генетикой было уже не выжить. В первые два года Eagle продаётся неплохо, но дальше тиражи падают: автомобиль, одновременно обогнав­ший своё время и отставший от него, становится последней разработкой AMC.

История AMC закончилась грустно и бесславно

В конце семидесятых из-за очередного кризиса, теперь уже не топливного, а вообще энергети­ческого, а также из-за нарастающей зарубежной конку­ренции тяжело приходи­лось даже «Большой тройке». Ну, а American Motors в итоге докати­лась до того, что банки вообще перестали выдавать ей кредиты: если тот же Chrysler считался слишком большим, чтобы умереть, и получил государ­ственный заём в полтора миллиарда долларов, то в AMC всего с двухпроцентной долей рынка не верил никто.

Тут-то и подсуетилась компания Renault, искавшая выходы на рынок США. Начиная с 1979 года французы постепенно расширяли своё участие в жизни AMC: от 90 мил­лионов долларов за пользо­вание дилерской сетью до покупки почти половины акций и производ­ства собственных машин на мощностях American Motors. Так в 1983 году появляется Renault Alliance – несколько дорабо­танная версия европейского Renault 9. И становится очень успешным!

Журнал Motor Trend называет Alliance автомобилем года, продажи с ходу достигают отметки в 142 000 экзем­пляров, в следующем году шагают за 200 тысяч, но… Во второй половине восьми­десятых цены на топливо снова падают, и американцы возвра­щаются к моделям побольше да подороже. Которых у AMC к этому моменту, по сути, нет. Остался Eagle – но он уже безнадёжно устарел. Да и в родной Франции дела у Renault идут неважно: продажи падают, а на историю с American Motors потрачено слишком много. А оконча­тельно всё рушится, когда директора компании — влиятельного Жоржа Бесса, выступав­шего за американскую экспансию — в ноябре 1986 года убивают анархисты.

Весной 1987-го долю Renault в AMC выкупает концерн Chrysler, который, в первую очередь, заинтере­сован в марке Jeep. Ведь к тому моменту уже три года как выпуска­ется знаменитый Cherokee поколе­ния XJ и начинаются работы над будущим Grand Cherokee. Историче­ское значение обоих внедорож­ников пере­оценить невозможно, ну а со всем остальным наследием Крайслер поступает довольно цинично.

Бренд AMC мгновенно упраздняется: марку пере­имено­вывают в Eagle, в честь последнего самостоя­тельного детища, а само это детище в 1988 году снимают с конвейера. Ещё 10 лет Eagle будет продавать пере­лицован­ные автомобили Mitsubishi, после чего подразде­ление оконча­тельно закроют. Следом закончится путь Plymouth, General Motors откажется от Oldsmobile и Pontiac, а Ford закроет Mercury. Но это уже совсем другая история.

Но марку American Motors Corporation нам хочется помнить. За смелость броситься в битву с гигантами индустрии. За автомо­били, многие из которых обогнали своё время. И за умение быть не такими, как все. Это не обяза­тельно ведёт к успеху, но точно заставляет мир меняться.

Кстати, хотите ещё одно знаменитое имя? Армейский внедорожник Humvee, который потом превратился в тот самый Hummer, был разработан компанией AM General. Где буквы AM значат — совершенно верно! — American Motors. Но о том, как это подразде­ление AMC в итоге попало к General Motors и чем всё закончи­лось, мы поговорим в другой раз. Тем более, что Hummer вот-вот восстанет из небытия.

Какое детище AMC понравилось вам больше всех?