Что такое фидер транспорт
экономист писал(а):
——————————————————-
> фидер — транк — кольцевой.Общепринятая
> терминология и практика, а также основные
> структурные элементы в пассажирском транспорте,
> правда зарубежном. Нормальная Маршрутная сеть
> строится именно на этих понятиях, а не
> МВ,СВ,БВ.Переводить западные учебники по
> транспорту, к сожалению, времени нет.
Без пояснений и ссылок Ваши посты выглядят как пустое умничанье.
Сыпать терминами каждый умеет. А вот попробуйте объяснить что Вы
хотели сказать.
Под «транком» видимо понимается система межзоновых экспресс-линий,
а под «фидером» — короткие внутризоновые развозящие маршруты со
всеми остановками.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.04.07 10:09 пользователем Max Smolkin.
экономист писал(а):
——————————————————-
> Современная маршрутная городская сеть строится по
> схеме — фидер — транк — кольцевой.
«Экономист» к сожалению так и не объяснил нам значение этих терминов, но все равно ему спасибо, что обратил на них наше внимание.
Я попробовал поискать ссылки на англоязычных сайтах и предлагаю вашему вниманию краткий отчет о том, что я понял. Если что-то понял неправильно, вы меня поправите.
Во многих городах мира оптимизация маршрутной сети наземного транспорта связана с внедрением системы транк-фидер (trunk-feeder system). Наиболее удачным русским термином было бы «система магистральных и подвозящих линий». Идея заключается в организации нескольких выделенных скоростных магистральных (trunk) линий (как правило радиальных из одного конца города в другой) с узлами пересадок на короткие подвозящие (feeder) линии. Внедрением такой системы добиваются уменьшения средней продолжительности поездки по городу от 25 до 50%. Та же задача как бы ставилась и разработчиками оптимизации в Казани, но…
Магистральные линии характеризуются следующими признаками:
1. Траспортными средствами большой вместимости, вплоть до сочлененных автобусов (вагонов).
2. Организация выделенной линии (полосы) для движения.
3. Организация бессветофорного движения на всем пути или по крайней мере в режиме «зеленой волны».
4. Малое количество остановок (они же узлы пересадок на подвозящие).
Как видите простым увеличением вместимости на длинных маршрутах без создания условий для скоростного движения невозможно добиться эффекта, чтобы езда с пересадкой приводила к заметному уменьшению времени поездки.
Классическим примером транк-фидерной системы является ИМХО Москва с метро в качестве магистрального транспорта и наземного транспорта в качестве подвозящего. Собственно говоря метро и является идеальной системой магистрального движения, но к сожалению и самой дорогой. Большинству муниципалитетов в мире не по карману строительство метро. Поэтому в качестве магистралей пытаются использовать наземный транспорт…
Следующий очень модный термин, который можно встретить в отличие от «trunk-feeder» и в русскоязычном Интернете – это BRT (Bus Rapid Transit) или по-русски скоростные автобусные линии. Эта система используется и в Сеуле, а также в Бразилии, Китае, даже США, других странах. Скоростные линии автобуса оформляются как выделенные посередине дороги или на эстакадах. В Сеуле это левая полоса дороги, выкрашенная в красный цвет. Система таких скоростных автобусных линий и используется в качестве магистралей в рамках системы trunk-feeder. Как вариант системы trunk-feeder в случае с автобусами иногда используют т.н. «Convoy system», при которой одни и те же автобусы могут сходить с магистральной линии и завершать маршрут уже в режиме подвозящих.
Итак, исходя из мирового опыта, в качестве магистральных линий может использоваться как подземный, так и наземный, как рельсовый, так и безрельсовый транспорт. Основным его качеством является СКОРОСТЬ, которая обеспечивается бессветофорным движением с редкими остановками.
В нашей холодной стране, когда зимой даже разметки на дороге не видно, наиболее надежным магистральным каркасом является метро, и за его строительство конечно будем бороться. Но интересно было бы подумать, нельзя ли дополнить метро наземными магистральными линиями там, где пассажиропоток недостаточен для метро или построят его очень не скоро.
экономист писал(а):
——————————————————-
Посмотрите,
> например,транспортная реформа в Сеуле, но это
> только на английском.
В Сеуле в 90-е была проведена грандиознейшая в мире программа развития внеуличного ОТ. Было построено более 160 км линий метрополитена. И сейчас метро развивают активными темпами, т.к понимают, что только это способно решить транспотрную проблему. Сейчас в многомиллионном Сеуле метрополитен — основной вид ОТ — 287 км линий и 263 станции. Это все и объясняет. Но даже не смотря на это, НОТ в Сеуле далеко не идеален, более того, давки в транспорте — обычное явление. Рассматривать Сеул в данном случае не правильно, т.к. там такие же проблемы, если не бОльшие
> А зачем просто так красить автобус большой
> вместимости в красный цвет — и так видно, что он
> большой.
А что можете предложить Вы? Вы против перехода на новую схему?
Max Smolkin писал(а):
——————————————————-
В Российских условиях практически сведена на нет возможность организации Транк-фидерной системы в ее оригинальном чистом виде — отдельных полос для транспорта у нас нет и организовать их просто не возможно — и улицы узкие, и культуру вождения не исправишь. Строить эстакады для автобусов — утопия, даже организовать безсветофорное движение не возможно. Единственно верное решение при всех местных нюансах — развивать внеуличный транспорт по типу метро как основу для наземного городского транспорта.
> Следующий очень модный термин, который можно
> встретить в отличие от «trunk-feeder» и в
> русскоязычном Интернете – это BRT (Bus Rapid
> Transit) или по-русски скоростные автобусные
> линии. Эта система используется и в Сеуле, а также
> в Бразилии, Китае, даже США, других странах.
Опять же, в Сеуле очень разветвленная сеть метро. Такие автобусные линии там организованы наверняка лишь от удаленных крупных жилых районов до центра или до ближайшего метро.
> Итак, исходя из мирового опыта, в качестве
> магистральных линий может использоваться как
> подземный, так и наземный, как рельсовый, так и
> безрельсовый транспорт.
Но не в нашем городе. Я думаю, невозможно будет организовать такую систему автобусных линий в наших условиях. Расценивать подобную систему как альтернативу метро просто не возможно. Любая авария или пробка и вся система будет парализована. Вероятность этого по сравнению с метро или любым другим внеуличником больше в сотни раз.
Основным его качеством
> является СКОРОСТЬ, которая обеспечивается
> бессветофорным движением с редкими остановками.
Единственное, что можно в Казани организовать, это несколько экспрессных маршрутов с разреженными остановками.
Но интересно
> было бы подумать, нельзя ли дополнить метро
> наземными магистральными линиями там, где
> пассажиропоток недостаточен для метро или построят
> его очень не скоро.
Что значит дополнить? Строить эстакады для автобусов? Это бессмысленно — пустая трата денег, которые можно потратить на метро, например. Выделять полосу — тоже, т.к. это просто не возможно практически везде. Убрать светофоры — практически не реально. Если все это не возможно сделать без крупных кап вложений, и не будет сделано, тогда чем обычная линия автобуса будет отличаться от предлагаемой? Только лишь количеством остановок. Во всем остальном автобусы будут зависимы от внешних факторов. Метро не может заменить автобус, троллейбус никак, провозная способность у них во много раз меньше. Единственное имхо, что можно в условиях Казани предпринять — это организовать несколько экспресс-линий автобуса.
>Итак, исходя из мирового опыта, в качестве
>магистральных линий может
>использоваться как подземный, так и наземный, как рельсовый, так и >безрельсовый транспорт. Основным его качеством является СКОРОСТЬ, которая >обеспечивается бессветофорным движением с редкими остановками.
Основным его качеством является огромный объем вкладываемых средств, необходимый для организации магистральных линий. По-этому, можно сказать, что безрельсовый транспорт как и рельсовый может использоваться на магистральных линиях лишь при больших вложениях. При этом правильнее развивать внеуличник а не терять время и средства на организацию дорогостоящих нововведений.
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.05.07 23:02 пользователем K-Lex.
Фидер
Фидер, фидерная линия (англ. feeder, от feed — питать) — воздушная или кабельная линия, соединяющая сборные шины распределительного устройства электростанции или преобразовательной (в том числе трансформаторной) подстанции с питаемыми от этих шин распределительными и потребительскими электрическими сетями. Линия, соединяющая электрическую сеть, от которой подстанция получает электроэнергию для последующего преобразования, с её шинами первичного (более высокого) напряжения, называется вводом.
В тяговом электроснабжении фидер является частью тяговой сети, он соединяет шины преобразованного для электрической тяги напряжения тяговой подстанции с контактной сетью. Фидер снабжён устройствами защиты от токов короткого замыкания и перегрузок, в том числе выключателем, автоматически отключающим секцию контактной сети при превышении уставки тока этой защиты, а также разъединителем. Электрооборудование, относящее к фидеру, часто называют фидерным (фидерный разъединитель, фидерная защита, фидерная автоматика). В соответствии с назначением путей, контактная сеть которых получает питание по определённому фидеру, он может называться перегонным, станционным, деповским. Каждому фидеру тяговой подстанции присвоен номер.
Для предупреждения пережогов контактного провода над токоприёмниками при коротком замыкании в электроподвижном составе стремятся использовать наиболее быстродействующую аппаратуру защиты фидера; для снижения затрат труда и средств на её эксплуатацию — выключатели, допускающие возможно большее число отключений до ремонта. Этим требованиям в системе переменного тока отвечают вакуумные и элегазовые выключатели, которые в первую очередь устанавливают на фидерах, питающих крупные станции, а также деповские пути при замене недостаточно быстродействующих масляных выключателей.
- «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.
Фидерные перевозки: особенности и преимущества
Фидерная система заключается в использовании судоходными компаниями в международных грузоперевозках небольших по вместимости судов для доставки грузов (включая контейнерные перевозки), которые позволяют проводить их концентрацию в крупных портах (грузовых центрах) или вывозить грузы из данных центров небольшими отправками.
В процессе международных грузовых перевозок фидерная система позволяет интегрировать различные виды транспорта (например, речной и морской), а так же обслуживать направления на средних и коротких расстояниях с потоками мелкопартийных грузов, которые доставляются из мелких пунктов или портов со слабым оборудованием в крупные морские порты (грузовые центры). В этих портах они накапливаются для последующей погрузки и отправки на крупных линейных судах. Эта же система используется и для обратного процесса – водным путем грузы мелкими партиями из грузовых портов (центров) транспортируются в мелководные неглубокие морские и мелководные речные порты. Фидерная система позволяет судоходным компаниям эффективно накапливать (вывозить) генеральные грузы, особенно те, которые перевозятся морским транспортом на регулярных судоходных линиях в контейнерах.
Основные цели, которые достигаются при использовании фидерной системы перевозок:
- возможность быстро обрабатывать небольшие суда, что исключает их простой в ожидании свободных причалов
- обеспечение загрузки крупных судов, осуществляющих международные морские контейнерные перевозки по регулярным судоходным линиям
- за счет доставки грузов на регулярных судоходных линиях время перевозки грузов существенно сокращается, а компании могут достаточно точно спланировать по времени международные морские перевозки и гарантировать заказчикам время доставки грузов
При этом важно учесть, что поскольку не многие грузоотправители/грузополучатели находятся в непосредственной близости от моря или внутренних водных путей, потребуются дополнительные перевозки на железнодорожном и автомобильном транспорте. Используя накопленный опыт, менеджеры «КИЙ АВИА КАРГО» обеспечат проведение мультимодальных перевозок, сведя к минимуму время перевалок/перегрузок.
На сегодняшний день именно фидерная систем – одна из основных методов, обеспечивающих международные морские контейнерные перевозки в Украину. В Черном море основными портами, обеспечивающими обработку судов фидер-класса являются Констанца (Румыния, глубоководный порт, позволяющий принимать крупные контейнеровозы), Одесса и Черноморск (Украина), Новороссийск (Россия), в Средиземном море – Альхесирас, Джио-Тауро, Дамьетта и Пирей.
Фидерная система перевозок грузов
Фидерная система перевозок — использование судоходными компаниями небольших судов для транспортировки грузов, в том числе в контейнерах, с целью их концентрации в грузовых центрах (крупных портах) или вывоза грузов небольшими отправками из данных центров. Фидерная система перевозок в процессе доставки грузов интегрирует различные виды транспорта и, прежде всего морской и речной и обслуживает направления на коротких и средних расстояниях с мелкопартионными потоками грузов, которые поступают из множества мелких пунктов и слабо оборудованных портов в крупные морские порты с целью их накопления для последующей отправки на линейных судах. Данная система обеспечивает также вывоз водным путем грузов мелкими партиями из грузовых центров (портов) на небольших судах в мелководные морские и речные порты. Фидерная система перевозок применяется, прежде всего, судоходными компаниями для концентрации и вывоза генеральных грузов, особенно перевозимых морским транспортом в контейнерах на регулярных судоходных линиях.
Основные цели использования фидерной системы перевозок — создание загрузки судам регулярных судоходных линий и получение дополнительных доходов от перевозок грузов, а также возможность быстрой обработки небольших судов, исключающих их простои в ожидании причалов. Кроме того, данная система позволяет значительно сократить время перевозки грузов за счет доставки их на регулярных судоходных линиях. Вместе с тем, поскольку лишь немногие грузополучатели/грузоотправители находятся вблизи внутренних водных путей, почти всегда требуются дополнительные перевозки на автомобильном и железнодорожном транспорте.
В настоящее время фидерная система является одним из главных методов доставки импортных грузов в контейнерах в Украину и Россию. Основными портами, обрабатывающими суда фидер-класса с контейнерами, являются Джио-Тауро, Альхесирас, Пирей и Дамьетта в Средиземном море, Котка и Хамина в Финляндии, Санкт-Петербург в России, Рига в Латвии и Клайпеда в Литве. На Черном море контейнерные грузы перевозятся через порты Констанца в Румынии, Одесса и Ильичевск в Украине, Новороссийск в Россия .
Перевозки грузов с использованием «сухопутных мостов»
В последнее двадцатилетие в практике международных контейнерных перевозок грузов существенное распространение получали перевозки с использованием «сухопутных мостов», которые первоначально зародились на территории Канады и США, а теперь используются повсеместно. Данные перевозки подразделяются на минибридж, микробридж и лендбридж. Причем если микробридж и лэндбридж, по мнению американских специалистов, — это экономически эффективные системы только при доставке контейнеров, то минибридж является более универсальной по видам перевозимых грузов системой. Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквозные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между морскими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов «от двери до двери», и сухопутными перевозчиками, выступающими клиентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.
В структуре мультимодального транспорта ведущей обычно является морская составляющая. Однако все более важную роль в контейнеризации начинают играть схемы перевозок, где сухопутная составляющая не только приравнивается по своей важности к морской, но и становится доминирующей. К таким схемам относятся система лендбриджа и ее разновидности: минилендбридж (минибридж) и микробриджи, как вариант такой системы, пиггибэк (piggibaсk).
I). Лендбридж представляет собой сухопутную составляющую перевозки контейнеров по схеме «море — суша — море», т.е. сухопутный участок транспортировки контейнеров (обслуживаемый железнодорожным и/или автомобильным транспортом), соединяет две морские линии, разделенные материком. Например, система североамериканского лендбриджа включает в себя перевозку контейнеровиз портов Дальнего Востока на тихоокеанские порты Северной Америки, где контейнера перегружаются на железнодорожные платформы и следуют до атлантических портов США или Канады, откуда, вновь погруженные на суда ухе атлантических линий, доставляются в порты третьих стран или в обратном порядке.
2. Минилендбридж (минибридж) отличается от лендбридяа отсутствием третьей составляющей транспортной схемы, то есть процесс транспортировки охватывает перевозку моремиз порта одной страны до порта другой и затем сухопутным путем до порта на противоположном побережье континента. Такие перевозки характерны для США, когда грузы с Дальнего Востока морем транспортируются в тихоокеанские порты страны, а затем по железной дороге — до портов побережья Атлантического океана или Мексиканского залива или когда грузы доставляются морем из Европы в американские порта Атлантического океана и Мексиканского залива, а затем по железной дороге в порты Западного побережья США.
3. „ Система микробриджа (microbridge — микромост) заключается в перевозке грузов морским путем из иностранного порта в порт назначения, откуда грузы доставляются железнодорожным или автомобильным транспортом во внутренние пункты страны. Примером могут служить мультимодальные перевозки из портов Дальнего Востока через Североамериканские порты на внутриматериковые пункты США или Канады.
Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквозные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между морскими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов «от двери до двери», и сухопутными перевозчиками, выступающими клиентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.
Перевозки по типу минибридж (mini bridge — малый мост) включают перевозку груза/контейнера по одному морскому коносаменту из порта одной страны на судне до порта в другой стране, затем по железной дороге во второй порт этой страны и перевозка заканчивается на терминале железной дороги. Его основой служит сквозной контейнерный тариф, исчисляемый от пункта в первой стране до конечного терминала во второй стране. Тарифы мидриджа издаются морскими перевозчиками, а не железными дорогами, которым первые платят вознаграждение за перевозку грузов (контейнеров) на сухопутном участке.
Классическим примером сухопутного участка минибриджа считается направление перевозок грузов между Восточным и Западным побережьями США. Преимущества использования системы минибридж по сравнению с чисто морским способом доставки выражаются в сокращении общего времени перевозок и снижении стоимости перевозки 1 т контейнеризованного груза да 30-40 %. С 1983 г. для перевозок контейнеров железнодорожным транспортом между побережьями США стали применяться двухъярусные составы, которые на 20-25 % экономичнее обычных.
Наряду с американским вариантом минибриджа эффективно функционируют мультимодальные контейнерные и трейлерные линии, организованные судоходными компаниями Великобритании и стран Северной Европы в страны Среднего Востока через порты восточного побережья Средиземного моря. Из этих портов укрупненные грузовые единицы вывозятся автомобильным транспортом. Эти системы организации смешанных перевозок грузов характеризуются многообразием маршрутов, широтой охвата рынка, привлечением специализированных судов различных типов, высоким уровнем организации системы управления и обслуживания.
В настоящее время в мире организованы перевозки по следующим лендбриджам:
а) североамериканскому— обслуживается железными дорогами США и соединяет тихоокеанские порты США с американскими портами побережий Атлантического океана и Мексиканского залива;
б) канадскому — обслуживается железными дорогами США и Канады и соединяет северо-западные порты США и Канады о портами Великих Озер.
в) транссибирскому — соединяет дальневосточные порты России и порты Балтийского и Черного морей;
г) мексиканскому, начавшему работать в 1982 г.,- соединяет тихоокеанское и атлантическое побережья Мексики и обслуживается мексиканской железной дорогой и автомобильным транспортом.
д) израильскому — соединяет порты Эйлат в зал. Акаба Красного моря и Хайфа в Средиземном море;
е) имеется проект создания трансазиатской железной дороги. проходящей от Сингапура через Бангкок, Рангун, Дакку, Калькутту, Дели, Лахор, Керман, Тегеран, до Стамбула. Это позволит начать перевозки от Бангладеш до Стамбула. После завершения строительства трансазиатской железной дороги целесообразна организация лендбриджа, соединявшего, например, Калькутту на Востоке со Стамбулом на Западе.
Правительство Колумбии рассматривает предложение Китая по строительству железнодорожной магистрали, которая должна стать альтернативой Панамскому каналу. Об этом заявил Financial Times президент Колумбии Хуан Мануэль Сантус.
«Сухой канал» длиной 220 км должен соединить между собой атлантическое и тихоокеанское побережье Колумбии. Проект призван способствовать увеличению товарооборота между Азией и Южной Америкой.
На сегодня через Панамский канал проходит около 5% глобального товарооборота. Судооборот канала составляет 14-15 тыс. судов в год.
По системе лэндбридж осуществляется доставка контейнеров из Европы через Северо-Американский континент в Австралию, из Японии и стран Юго-восточной Азии на Восточное побережье США и далее на Европу, а также перевозки грузов по так называемому «Сибирскому мосту».
«Сибирский мост» представляет собой международную комплексную транспортную систему, главной частью которой является Транссибирская железнодорожная магистраль. Например, в случае западного маршрута следования грузов, это транспортировка из Японии до порта Восточный (Россия), затем транспортировка из порта Восточный через территорию России по Транссибирской железнодорожной магистрали до границы с европейскими государствами и дальше доставка грузов в страны Европы железнодорожным, автомобильным или морским транспортом — до окончательного места их назначения. Вышеописанная система транспортировки именуется также ТСКС (Транссибирский контейнерный сервис), т.е. является международной комбинированной (интермодальной) транспортной системой. Основные особенности «Сибирского моста» заключаются в следующем: — Данный транспортный маршрут географически имеет самое короткое расстояние между Европой и Японией. Если для примера взять маршрут от Иокагамы до Роттердама, то различные его варианты будут иметь следующие расстояния: «Сибирский мост» — приблизительно 13 0OO км; путь через Суэцкий канал — около 20 700 км; путь через Панамский канал — 23 000 км.
Применение позволяет значительно ускорить время доставки грузов за счет сокращения дальности их перевозки. Преимущества использования системы лэндбриджа по сравнению с чисто морским способом доставки выражаются в сокращении общего времени перевозок и снижении стоимости перевозки 1 т контейнеризованного груза до 30-40 %.
В рамках смешанных морских — железнодорожных перевозок «от двери — до двери» все большее распространение получают перевозки контейнеров в железнодорожных составах с укладкой контейнеров в два яруса.
Рис. Перевозка контейнеров в два яруса на х железнодорожных платформах усиленной конструкции.
Как указывалось в одном из наиболее популярных за рубежом морских журналов «Sеаtrade»: «Двухъярусные платформы, позволяющие ставить морские контейнеры один на другой, являются, возможно, наиболее жизнеспособным новшеством с момента создания самого контейнера».
Преимущества интермодальных перевозок с использованием двухъярусных железнодорожных составов очевидны: одним составом, управляемым одним человеком, можно перевезти столько же контейнеров (трейлеров), сколько перевезут 100 тягачей. Поскольку габарит большинства железных дорог Запада имеет в высоту как минимум 20 футов, использование двухъярусных составов каких-либо трудностей в этом смысле не встречает.
Применение двухъярусных железнодорожных составов позволяет увеличить объем перевозок (при той же длине состава), повысить их безопасность и сократить стивидорные работы. Практика показала, что двухъярусные составы на 20-25% экономичнее обычных.
При всем различии технических средств и форм организации наземной части интермодальных перевозок все они в той или иной степени способствуют развитию интермодальных перевозок, в которых заинтересованы грузовладельцы.