Снегоход буран на рыбалке

Статья из журнала «Автомаркет+Спорт» № 7 21.02.03 Владислав — человек идеи. Никто не убедит его в том, что его мотоцикл «Ява» может быть хуже какого-нибудь «японца». То же самое и со снегоходом. «Мой „Буран“ — это вещь, — сказал он мне как-то за бутылочкой пива. — А все эти модные „Ямахи“ ничего в тайге не стоят. Так, для выпендрежа, перед девочками показуху устраивать».

Я заинтересовался. Быть такого не может, чтобы буржуи делали снегоходы, хоть в чем-то уступающие нашим! Да и согласитесь, внешний вид и ходовые качества какой-нибудь Yamaxa Viking III дадут неказистому «Бурану» сто очков вперед. По крайней мере, мне так казалось.

Рассказать о своем любимом снегоходе Владислав согласился сразу, но только по порядку, с самого момента покупки.

— Купил я его десять лет назад, в 1992 году. По утрам по радио гоняли объявление о том, что какая-то фирма реализует снегоходы «Буран». Я к тому времени понял, что зимой в тайге без снегохода делать нечего, и искал себе транспорт специально для охоты. Была инфляция, деньги моментально обесценивались, их нужно было срочно вкладывать. Что это была за фирма, я уже не помню — в те годы фирм-однодневок было море. Приехал куда-то на Дзержинского в офис, заплатил, выписали мне какие-то документы, и получил снегоход рядом, на складе. Справку-счет мне так на него и не выписали, тетеньки в офисе глаза на меня вытаращили: «А мы и не знаем, что это такое!» Недели через две этой фирмы уже там не было, может, она сменила адрес, может, вообще перестала существовать. Все, что мне досталось — это инструкция по эксплуатации с гарантийным талоном Рыбинского завода.

Грузовик у меня тогда был, погрузил я «Буран» в кузов и привез домой. Ездить на нем не умел, но, как выяснилось, особенных навыков и не нужно — это не мотоцикл, не упадешь, хоть на одной подножке двумя ногами стой, хоть на другой. Чтобы его перевернуть — двух мужиков надо. Масса больше 250 килограммов. Есть одна особенность вождения, которая свойственна всем снегоходам — чтобы свернуть, мало повернуть руль, с повернутым рулем можно долго ехать вперед по инерции. Нужно перенести вес тела на сторону поворота. Но к этому быстро привыкаешь.

Несмотря на то что собран снегоход был в нелегкое для производителей время, когда, по-моему, абсолютно вся продукция в стране собиралась кое-как и черт знает из чего, жаловаться на качество грех — за десять лет я не сделал ни одного серьезного ремонта двигателя. Двухтактный двухцилиндровый 650-кубовый движок явил собой чудо надежности. За эти годы снегоход прошел 10000 километров. А это примерно то же самое, что 30000 для мотоцикла. Дело в том, что передача у «Бурана» не прямая, а через вариатор. Пока ремень зажмется, пока снегоход тронется, пока остановится — вариатор постоянно в работе. Не было ни одной серьезной поломки двигателя, ни одной поломки электрооборудования — даже контакты нигде не окислились, несмотря на то что условия, в которых «Буран» эксплуатировался, нельзя назвать райскими — мороз градусов под тридцать пять, налипший лед. Единственное, что приходилось менять — это свечи, благо, что специальных для снегохода не нужно — подходят обычные, автомобильные А17ДВ1.

Две лыжи — хорошо, но одна — лучше!

Что сразу понравилось — у снегохода одна лыжа. Маршрут до места охоты часто проходит по обычным дорогам. Зимой на дороге глубокая колея. Я на «Буране» еду точно посередине — ширина снегохода позволяет. В межколейное пространство точно входит две гусеницы и лыжа «Бурана». Если у снегохода две лыжи — обязательно начнешь соскальзывать либо в правую, либо в левую колею. То есть придется откапывать снегоход, да не один десяток раз. Согласись, на холоде это ни к чему. К тому же большинство дорог в тайге заросшие — как раз посередине растет молодняк. Сосенки-то тоненькие, но на «японце» не пройдешь ни за что — понадобится вырубать целую взлетную площадку, чтобы между лыжами ничего не попадало. Я уже не говорю о той ситуации, когда идешь на снегоходе просто по лесу — не дай бог между двумя лыжами попадет пень, скрытая под снегом валежина или сосенка — конец ходовой. А на «Буране» идешь, как на танке — он как бы слегка отталкивается от препятствий, к тому же может проскочить там, где другой снегоход не пройдет — ему и нужно-то, чтобы между препятствиями был всего метр!

Посадка на «Буране» удобная, во всяком случае, при моем росте метр семьдесят восемь. Правда, на скорости иногда приходится немного пригибаться, чтобы ветровое стекло отсекало поток воздуха. Так и хочется, чтобы ветровик был сантиметров на пятнадцать повыше. У меня друг переделал на своем «Буране» ветровое стекло, увеличил бардачок, чтобы стекло стало повыше, однако, как мне кажется, сделал это не совсем удачно — нарушилась балансировка снегохода. Чуть что, и его начинает мотать из стороны в сторону, приходится «ловить» землю ногами. «Ест» «Буран» по-разному. В бак заливать можно любой бензин, главное, чтобы октановое число было от 76 и выше. Полной заправки 28 литров по паспорту должно хватать на 110 километров. У меня он «ел» побольше — бака хватало на сотню. Так было с самого начала — по-видимому, что-то было с карбюратором — в прошлом году я поменял жиклер, и все пришло в норму. Если как следует отрегулировать, то бака может хватать и на 120 километров.

— Скрывать не буду — слабых мест у «Бурана» достаточно. Это та же лыжа. Чтобы добраться до лесу, нужно проехать и вдоль асфальтированных дорог. Лыжа сделана из тонкого металла и быстро стирается, стачиваются и разгибаются уголки жесткости, идущие по краю, из-за разогнутых уголков снегоход не может повернуть на накатанной дороге. Я установил самодельную лыжу из нержавеющей тридцать четвертой стали, и с тех пор проблем не стало.

Еще одно слабое место — ходовая, особенно пружины часто ломаются. Особенно часто лопаются балансировочные пружины. Причем, не знаешь, когда это произойдет — иногда, казалось бы, и нагрузка небольшая: всего-то два человека на снегоходе, но наедешь на бревно на скорости — хлоп! Готово. Иногда одна лопается, иногда сразу две. До места без них доехать можно, ну а там уже приходится ремонтировать. А это целое дело. Когда наши ребята, охотники, рассказывают, что по Северам очень много брошенных «Буранов» стоит, я верю — холодной полярной ночью его легче бросить и пойти пешком, чем отремонтировать. Во-первых, у него большая масса, перевернуть на бок его можно лишь вдвоем, одному делать нечего. Во-вторых, хочу сказать огромное «спасибо» проектировщикам снегохода — по-моему, они сделали все возможное, чтобы ремонтировать снегоход было как можно сложнее — подлезть и поменять те же балансировочные пружины практически невозможно, везде узкие места, ни отвернуть гайки ключом, ни прикрутить. При этом нужно, чтобы кто-то светил.

Еще одно слабое место — ремень вариатора. Он очень быстро изнашивается, а без него никуда не уедешь. Причем часто попадаются некачественные ремни. Их выпускают все, кому не лень. Желательно приобретать ремни питерского завода «Красный треугольник» — они резко отличаются качеством от кооперативных. На том ремне, что сейчас стоит на «Буране» я отъездил уже три сезона, причем ремень не жалел — и сани тяжелые цеплял, и с пробуксовкой с места съезжал, так что резина горела — держится. Но это мне повезло — купил у какого-то дедка запчасти 1978 года выпуска!

Что еще? Ломал ветровое стекло. Теперь новые снегоходы выпускают с гибким стеклом — оно «играет» и не ломается. Самое слабое место кузова — защитный поддон спереди, который должен скользить по снегу. Он сделан из тонкой многослойной стеклоткани, которую ничего не стоит пробить. Обычно это происходит в первый же сезон. Все друзья поддон переделали — поставили металлические. Это, конечно, прибавило снегоходу веса, но что такое дополнительные четыре килограмма по сравнению с надежностью? К тому же увеличение массы только на пользу «Бурану» — дело в том, что на скорости его передняя часть слегка приподнимается, и управлять им довольно сложно. Так что лишняя масса на носу лишней не стала.

Еще одно слабое место — глушитель. Выхлоп выходит в подгусеничное пространство, в снег. На глушитель постоянно намерзает лед, начинает тереть о гусеницу, она изнашивается. К тому же выхлопная система настолько не продумана, что практически не глушит звук работающего двигателя — водитель быстро устает от шума, невозможно услышать того, кто едет рядом. Плюс добавляется шум от гусениц. Они находятся как бы в коробе, и шум от них резонирует. Если едешь в колонне, то невольно завидуешь тому, кто едет первым — остальным достается весь дым, грохот и визг. Друзья пытались совершенствовать выпускную систему, но ничего их этого не вышло.

Зато никаких нареканий к гусеницам нет — специальная резина с пластмассовыми штифтами очень надежна. Я менял ее всего один раз — примерно на седьмой тысяче километров налетел на какой-то пень, и гусеница надорвалась. Пришлось поставить заплатку — резину на болтах. Прожег отверстия, заплату сделал из куска пожарного шланга. Сезон доездить хватило.

А за это — хвалю!

За что снегоход можно похвалить — за ходовые качества. По целине не напрягаясь он идет двадцать пять-тридцать километров в час. Обычно он везет двоих плюс груз. Бывали, конечно, и экстремальные случаи — когда приходилось ехать на нем вчетвером плюс канистра с бензином и собака. Шучу. Собаке, конечно, пришлось бежать рядом. Иногда к снегоходу можно прицепить сани. Сейчас приобрести сани не проблема, но десять лет назад найти их было невозможно, поэтому пришлось сделать самому — сварили из стали на ближайшем заводе. Мне из всех друзей достались самые тяжелые — они весят почти сорок килограммов. В санях снегоход спокойно везет трех человек или бочку с бензином и двух человек.

Мы прозвали «Буран» «маленьким танком». Одного водителя он легко везет по любому снегу. Даже по целине взбирается на крутые подъемы. По своему замерзшему следу идет еще лучше — спокойно одолевает подъемы в сорок пять градусов — 640 кубов и 28 лошадок дают о себе знать. Знакомые дельтапланеристы как-то брали двигатель на испытания — сказали, что он выдает гораздо больше 28 лошадей. На любом подъеме двигатель не глохнет, такого риска попросту не существует — будет реветь, орать, снегоход закопается в снег, но не остановится.

«Буран» — очень неприхотливая машина — при необходимости можно лить любое масло, «съест» все и спасибо скажет. Охлаждение у него принудительное, поэтому никогда не перегревается. На фару тоже не жалуюсь. При желании можно установить и «галогенку» — высоковольтный трансформатор справится.

Все мои друзья, а в компании нашей пять снегоходов, сошлись на мнении, что «Буран» — это неказистая, но надежная рабочая лошадка. Для охотника — лучше не придумаешь. А «японцы» — для баловства.

— Приходилось оставлять снегоход в тайге? — Бывали случи, но ненадолго. Такого, чтобы бросали на неделю или на месяц, не было. Да и выручаем друг друга — цепляем сломавшийся снегоход к другому, вытаскиваем. Тут уж, как говорят, «надо следить за техническим состоянием машины», и тогда все будет нормально. — Как «Буран» ведет себя на морозе? — Завести его можно в любой мороз. Единственное, что может превратиться в проблему — это загустевшая на морозе смазка ручного стартера. То есть на себя ты можешь вытянуть стартер без проблем, а вот обратно он будет ползти медленно, буквально по сантиметру. Иногда приходится обливать горячей водой карбюратор. Но это уже когда температура −400С. Чтобы не возникло проблем с карбюраторами, почти все знакомые владельцы «Буранов» врезали дополнительный «жигулевский» фильтр для бензина. Если стоянка продолжительная — гусеницы примерзают, но отрывать их ото льда легко — нужно просто покачать снегоход из стороны в сторону. Это даже в инструкции указано. — Какие запчасти нужно обязательно брать с собой? — Пружины, ремень вариатора — то, без чего вообще никуда не уедешь, свечи и обязательно фонарь, чтобы можно было посветить в темное время суток — день-то зимой совсем короткий. — Экипировкой пользуешься? — Никакой модной экипировкой ни я, ни мои друзья не пользуемся — в тайге она попросту не нужна. Может, если ездить по льду Байкала, когда скорость снегохода достигает 80-90 километров в час, она и необходима, но мы можем прекрасно обходиться без нее. — С японскими снегоходами приходилось сталкиваться? — Нет, ни разу. Они, наверное, просто не доезжают до нас, ездят по Байкалу, по рекам, да возле туристических баз, недалеко от города. В тайгу не суются. Да и проходимости у них до нас добраться не хватит. — Неужели не возникало желания купить что-нибудь поновее? — Присматривался я к новым снегоходам — к «Рыси», к «Тайге», но опять-таки — у них две лыжи, а гусеница одна. В тайгу они не пойдут.

Под конец рассказа я попросил рассказать какую-нибудь экстремальную историю, в которую Владислав попадал на «Буране». Он пожал плечами.

— Да не было ничего такого. Один раз, правда, решил проскочить между двумя небольшими деревьями, не заметил, что на них висит упавшая лесина. В самый последний момент понял, что не впишусь между ними, но было уже поздно. Проехал, вклинился между деревьями, но как следует «тряхнул» оба дерева. Лесина упала мне прямо на голову острым сухим сучком. Спасла меховая шапка. Отделался сотрясением. Пришлось голову править. В 92-м году Владислав купил «Буран» за цену кухонного гарнитура. Сейчас новый снегоход стоит больше 70000 рублей. Хорошо «поезженный» — сорок тысяч. Замученный до основания — около двадцати. А это значит, что маленький снежный танк пользуется спросом. Я не могу сказать, что японские или европейские снегоходы хуже — упаси бог меня от такого кощунства. Просто они предназначены для развлечения. А эта лошадка нужна для работы. И, как видите, она полностью оправдывает свое предназначение.

Тест-драйв снегохода «Буран» на зимнике: север ошибок не прощает

Место: зимник между Салехардом и Надымом.

Время: март-апрель 2012 года.

Работа: геофизические изыскания по строительству автодороги между этими городами.

Проблема: двадцать первый век, а расстояние в триста километров можно было преодолеть только зимой, по утрамбованной снежной дороге, что было сопряжено с достаточным риском. Или авиацией, по цене билета, как до Москвы (!).

Было принято решение строить нормальную автомагистраль. В этом году её уже должны сдать в эксплуатацию. Но тогда, три года назад, был только зимник. И нашей изыскательской партии предстояло на нём работать. Три базы были равномерно расположены между городами. 70-150-200 км от Салехарда.

А ездить до рабочих точек бригадам предстояло на «Буранах». Ещё, на подстраховке, была «буханка». «Буранов» с санями-прицепами было три. Оранжевый и красный – помоложе, восьмидесятых годов. Мне достался белый. Весь побитый, в «шрамах»… Семьдесят шестого года выпуска.

Их купили оптом. Восемьдесят тысяч за всё, вместе с санями. А привезли на первую, дальнюю базу в кузове грузового Урала. Там и состоялось первое знакомство с техникой.

Заправлять её надо было бензином с добавлением масла в пропорции 1:50, как и любой двухтактник. Чтобы завести «Буран» в мороз с утра, надо было оттянуть корпус простейшего воздушного фильтра, по виду напоминающего пластмассовую насадку от садовой лейки, плеснуть в карбюратор бензина, дёрнуть за верёвочку, как у бензопилы, и подгазовать. Тогда, выплюнув струю белёсого дыма, двигатель с характерным звоном заводился.

Через минуту можно было ехать. Вариаторная трансмиссия бренчала, но схватывала прилично, унося машину вдаль. Держаться за руль надо было крепко, чтобы не слететь с сиденья.

Сзади у снегохода предусмотрено сцепное устройство, к которому присоединялись сани. Что касается технической части, то с собой надо было возить комплект ключей и приводные ремни. Они имели обыкновение рваться.

По «Мертвой дороге»

Ощущения от езды на старом снегоходе с прицепом были незабываемые. Для движения по рыхлому снегу он вообще-то приспособлен неплохо. Две широкие гусеницы сзади уплотняют снег, не давая машине проваливаться – надо только следить, чтобы при остановке не подрезать кромку, наклонив снегоход, иначе он тут же утопает в пушистой белой массе. А вытащить тяжеленную (230 кг) машину становится не так просто – надо встать на подножки и раскачивать «Буран» вправо-влево, чтобы утрамбовать покрытие под ним, а потом аккуратно выехать.

Застрять под старым мостом, в полутора километрах от твёрдой дороги – удовольствие ниже среднего, места там гиблые. При Сталине через Салехард и Надым была построена железная дорога – знаменитые 501-я и 503-я стройки, «Мёртвая дорога». Строили её, как водится, заключённые, но были и вольнонаёмные специалисты. Зимой страшный холод, летом – жара и гнус. Условия жёсткие. Из трёхсот тысяч человек погибло больше восьмидесяти – там до сих пор стоят остатки лагерей. Потом, после смерти «отца народов», дорогу забросили. Но ореол места остался. Местные говорят, что сувениров оттуда брать нельзя. На беду.

А мы и не будем – поедем лучше дальше. Если по снегу было ехать ещё ничего, то по накатанному до состояния льда зимнику рулить было надо очень аккуратно. Гладкая лыжа с полукруглым профилем совсем не добавляла управляемости. Другими словами, при повороте руля снегоход продолжал ехать прямо.

Не знаю, как управлялся полугусеничный немецкий мотоцикл SdKfz 2 (Kettenkrad HK 101) фирмы NSU времён войны, но в моём представлении, должно быть, так же. Из-за этого мы не раз вылетали на обочину, заваливаясь в снег, теряли прицепленные сани, а раз чуть не влетели под встречный «Урал», выехавший из-за поворота. Тормозили всем, чем только могли – скорости разбиться нам бы хватило.

Ветровое стекло, конечно, защищало от встречного потока воздуха, но всё равно приходилось надевать лыжную маску и очки. Большой палец правой руки постоянно затекал, держа гашетку – не самая удобная конструкция. Мотоциклетный вариант, на мой взгляд, подошёл бы удачнее. Но тем не менее, это было круто.

Если оценивать сухо, то водить его оказалось достаточно просто. Даже для неподготовленного водителя не требуется особой подготовки. Сам «Буран» в целом надёжный, а ремонт простой. Из неудобств – конструкция ручки газа и плохая управляемость на укатанном снегу. Но после того, как рулевая лыжа была заменена на другую, с более острым профилем, ситуация улучшилась. Ехать достаточно комфортно… и чертовски весело. Не зря «Бураны» так полюбили не только рыбаки, охотники, оленеводы и организаторы соревнований, прокладывающие лыжню, но и любители зимнего мотокросса.

А в Салехарде и Рыбинске до сих пор устраивают традиционные соревнования на классических снегоходах. Такая она, народная любовь.

Прощание

До конца работ дожил только один снегоход, наш – самый старый. Оранжевый сломался первым. Его пустили на запчасти красному, который вышел из строя чуть позже. С одной стороны, это подтверждает хорошую ремонтопригодность техники, но надёжность у сильно побегавших экземпляров оставляет желать лучшего. Не зря местные стараются не ездить на дальние расстояния «в одну машину». Север ошибок не прощает.

В нашем случае, в итоге все «Бураны», вместе с санями, остались на последней стоянке. В апреле вскрылись ручьи, и «Урал» уже не мог проехать по зимнику, а в гусеничном вездеходе грузить их было некуда. Да и вывезти стоило дороже, чем купить другие. Так и закончилось наше недолгое знакомство.

Из истории «Бурана»

В нашей северной стране такая машина, как снегоход просто не могла не появиться. Первые попытки моторизовать средство передвижения по снегу предпринимались ещё в далёкие довоенные годы. Правда, по большей части, это были крытые или открытые мотосани глиссерного типа – в движение их приводил винт, стоявший позади кузова. Были эти конструкции громоздкими и неуклюжими, мы писали про них достаточно подробно в прошлом году.

Первые же привычные нам снегоходы появились ближе к пятидесятым годам в Северной Америке. Изобретатели из США и Канады поставили двигатель на корпус с лыжей и приводом резинометаллической гусеницей.

Первопроходцем можно назвать Карла Элейсона. Его конструкция, запатентованная ещё в 1927 году, стала основой для машины другого изобретателя – Жозефа-Армана Бомбардье. Знакомая фамилия? Сегодня почти половина производимых в мире снегоходов имеет название Ski-Doo Bombardier. Одна из его моделей и стала прототипом для нашего «Бурана».

Хотя «Буран» не был первым, как принято считать. Ещё в начале шестидесятых годов во Всесоюзном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), были разработаны, как их тогда называли, мотонарты, средство передвижения для районов Крайнего Севера – для полярников, оленеводов и геологов.

Страна как раз вступала в эпоху освоения нефтяных и газовых месторождений, лежащих далеко от южных широт. Об этих окутанных романтикой первооткрывателей местах можно узнать, например, из книг Олега Куваева. Но вернёмся в нашим «Буранам»…

К сожалению, тогдашнее министерство, отвечавшее за производство авто- и мототехники, не проявило интереса к масштабному производству снегоходов. Их стали собирать мелкими партиями на заводе в Комсомольске-на-Амуре, а назывались эти машины, что логично, «Амурец». Правда, конструкция оказалась недоработанной, снегоходы постоянно «сыпались». Вскоре появилась более новая модель «Лайка», а затем – «Лайка-2».

Эти машины были построены по типу «две лыжи-одна гусеница», то есть близки к большинству современных конструкций. Впрочем, массовыми они так и не стали, хотя и сейчас отдельные экземпляры «второй Лайки» можно найти в продаже на интернет-площадках.

Тем не менее, к началу семидесятых годов стало понятно, что народное хозяйство страны советов отчаянно нуждается в технике, способной перевозить грузы и людей в условиях долгой зимы. Олени, конечно, были лучше и вкуснее, но прогресс не стоял на месте. А советских снегоходов так и не было. Но до рождения «Бурана» оставалось совсем немного.

Повезло и ещё с двумя факторами. В семидесятом году канадская Bombardier привезла на выставку в Москву шесть своих снегоходов, рассчитывая попасть на пустой советский рынок.

А все такие выставки по долгу службы посещали руководители машиностроительных заводов. Оказались там и представители авиастроительного предприятия «Рыбинские моторы» – в то время оно, как говорят, переживало не самые лучшие времена. И возможность получить средства из госказны на разработку и внедрение нужной для страны техники была глотком свежего воздуха.

Так или иначе, ярославцы купили несколько снегоходов. Их разобрали, изучили и, будем честны, скопировали. Генетическим «папой» «Бурана», стал Ski-Doo Valmont. Те же две гусеницы сзади, одна лыжа спереди, двухтактный двигатель объёмом шестьсот кубов. Дело было сделано. Производство отечественных снегоходов было включено в госплан.

Главным конструктором стал Герман Павлович Дерунов. Он адаптировал иностранную конструкцию к реалиям советского производства. В декабре 1971 года был собран первый экземпляр привычного нам «Бурана» с двухтактником РМЗ-640 (попытка использовать двигатель от мотоцикла ИЖ-Юпитер-3 провалилась). А уже в январе 73-го машина пошла в серию, которая не прекратилась и поныне.

Что касается конструкции, которую уже тогда некоторые считали устаревшей, то есть и другое мнение. За счёт двух широких гусениц сзади «Буран» уверенно держался на рыхлом снегу, а большая площадь сцепления с поверхностью позволяла буксировать прицепные сани (это было одной из основных задач). А единственная рулевая лыжа позволяла, не цепляясь, продираться сквозь ветки и мелкую растительность, которой так много в лесотундре.

Двухтактный двигатель с системой смазки бензин/масло уверенно заводился при низких температурах, а рвущиеся ремни вариаторной передачи легко менялись.

До сих пор популярность «Бурана» определяется его отличной ремонтопригодностью. Да и запчасти в регионе его обитания можно найти чуть ли не в продуктовом магазине. Сама же машина сразу полюбилась коренному населению севера. Бывая в тех краях, я всего раз видел традиционные нарты, запряжённые оленями. Зато «рассекающие» на снегоходах ханты – привычное явление.

Обычно сидят они не верхом, а боком, сзади прицеплены сани, в которых стоит двухсотлитровая бочка для топлива, а рядом с ней сидит укутанная в меха молодая внучка или дочка «наездника».

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться